“Tasarlananı Yaptırmak Çok Zor”

İnşa halindeki binaları mimarlarıyla beraber gezerek proje ve süreç hakkında hikayelerini dinlediğimiz İş Üstünde serimizin sıradaki söyleşisini Yamaç Korfalı'yla Bursa'da tasarladığı teleferik istasyonları üzerine yaptık.

Sonbahar renklerindeki Uludağ’a teleferikle çıkarken Yamaç Korfalı ile yaptığımız söyleşide; İstanbul merkezli ofisi Korfalı Mimarlık’tan, inşaatlarına 2012’de başlanmış ve halen devam etmekte olan dört teleferik istasyonundan (Bursa, Kadıyayla, Teferrüç, Sarıalan) ve süreçte neler yaşadığından bahsettik. Keyifli okumalar.

Burcu Bilgiç: Teleferik projesinin tamamı dört istasyondan oluşuyor bildiğim kadarıyla. Süreç nasıl başladı sizin için, proje size nasıl geldi?

Yamaç Korfalı: Projeyi özel bir şirket olan Bursa Teleferik Anonim Şirketi yapıyor. Yönetim kurulu başkanı ile yıllardır tanışıyoruz Londra’daki mimarlık çalışmalarımı da biliyor. İlk önce Alanya da yaptıkları teleferik projesinin istasyonunu tasarlamamı istediler. Sonra Bursa’daki ihaleyi alınca Bursa’daki teleferik istasyonlarının tasarımlarına başladık.

Dört istasyonun tasarımı, projelendirilmesi ve inşaatı için ne kadar süre vardı önünüzde?

2012 Ocak gibi başladık, bütün süreç çok hızlıydı, teleferik direklerinin montajı ve halatların çekimi yapılıp aynı anda makina, garaj, teknik hacimler ve istasyonların bitirilmesi gerekiyordu ki teleferik işletilmeye başlasın. O yüzden net bir inşaat bitim tarihi yoktu. Muhtemelen üç dört ay tasarım süreci devam etti, ilk istasyon bir sene içinde bitti. Diğerlerinin de aynı zamanlarda yapımına başlandı; ama bütününe bakarsak, 2012’de başladık, 2015’teyiz şu anda ve son istasyonu yapıyoruz. Yani arada tekrar inşaatlar devam etti, kar yağdı, 4 yada 5 ay karla kaplı alanlarda inşaat durdu, ama toplamda üç sene diyebiliriz. Tabi bu süreçte tasarımda bazı değişiklikler yaptık. Çiz ve teslim et, tamam tasarım bitti değil, süreçte sayısız opsiyonlarla tasarımları ilerletmeye çalıştık.

“Temelde her istasyonun bulunduğu yere ait olması fikri benim için önemliydi.”

 

Projede en temel tasarım kararınız ne oldu?

Binaların uzaydan gelmiş cisimler gibi durmalarını değil doğaya ve çevrelerine uymalarını hedefliyorduk. Kadıyayla’daki istasyon kabuğunun rengini kırmızı seçtik, etrafındaki kızıl bitki örtüsüne uysun diye, gerçi daha sonra beyaza boyandı. Başta metal kenet çatı sistemi ile kaplanmasını hedeflemiştik daha sonra OSB ve yalıtım malzemesi ile kaplandı OSB’nin kırmızı rengi çok fazla ışığı yansıtmadığı emdiği için çatlamalar oldu. Malzeme sorunu yani. Ama kırmızıyken bu manzaranın içinde daha uyumlu duruyordu.

Kadıyayla’nın rengi kırmızı bence, Uludağ beyaz, Bursa gri. Sadece renk ve malzeme değil form ve şekil olarak çevresi ile bütünleşmeleri gerektiğini düşündüm .“Neden İstasyonların hepsi birbirinden farklı? Hiç biri birbirine benzemiyor.” diyenler oluyor. Bu tamamen benim yaklaşımımla alakalı. İstasyonlar arasında 1000’er metrelik rakım farkları var, istasyonlarda aynı tasarımı tekrarlamak işin kolayına kaçmak olurdu.

Yani temelde her istasyonun bulunduğu yere ait olması fikri benim için önemliydi; ama içine gelecek fonksiyonlar da binayı şekillendiriyor. Bir de çatıları var tabi, bu dört binada da en önemli yapı elemanı çatıydı. Çatıdan zemine doğru tasarlamaya başladım, çünkü bu yapılarda algı çatı ile başlıyor. Sokak seviyesinde iken binaların çatılarını göremezsin, burada yolcular kabinlerle binanın içinden çıkıp çatılarının üzerinden yükseliyor. Buradan yola çıkarak işvereni, çatı tasarımı ve formunu önemi konusunda ikna ettim; ama onun dışındaki diğer projeyi sunduğum ilgililerden “Niye çatı? İşte bildiğin çatı, düz yap geç.” gibi tepkiler aldım. Çatı teleferik binalarında ön planda bir yapı elemanı oysa ki. Mesela Bursa da en yaygın kullanılan çatı malzemesi şingıl ve genelde kırma çatı çözümü. Uludağ’a bir tane bina tasarlayalım dediğin zaman Heidi’nin evi olması gerekiyor gibi düşünüyor insanlar. Daha endüstriyel ya da mekanik bir tasarım ile karşılaştıklarında, insanlar başta bunu yadırgıyorlar.

Aynı teleferik için tasarlanan bir dizi istasyon olarak düşündüğümüzde gerçekten de bu kadar farklılık neden denilebilir; ama şimdi buradan baktığımda atmosfer sürekli değişiyor teleferik yolculuğu boyunca.

Her şey değişiyor, mesela şimdi geleceğimiz yerde, Kadıyayla’da saatte 150 km’lik rüzgarlar oluyor. Bina hala uçmadığı için ben her gün şükrediyorum. (gülüşmeler)

Burada bina strüktürünün karmaşık bir ağ şeklinde çelikle örülmüş formu ile rüzgârdan minimum etkilenmesini sağlamaya çalıştık. Kemer biçimindeki kesitiyle zeminle bütünleşmesini istedik. Burada en zor olan malzemelerin nakliyesi idi. Çok dar ve dik patika yollardan taşınarak getirildi. Çelik montajı sırasında da çalışanlar rüzgârdan bayağı etkilendi.

“Müteahhiti zorladım, yüklenicileri de zorladım.”

 

Bu sizin Londra’dan Türkiye’ye dönüp Korfalı Mimarlık’ı açtıktan sonra inşa ettiğiniz ilk büyük ölçekli projeniz, bu proje size neler öğretti hem kendi ofisinizdeki ilk proje hem de Türkiye’deki ilk projeniz olması bağlamında?

Özellikle kendi işim olması açısından pek çok şey öğrendim. Mesela bir yerde çalışırken patronuna kızabiliyorsun, niye müşterinin tasarım kararlarını değiştirmesine boyun eğdi diye, daha asi olabiliyorsun. Burada ise müşterinin karşısında tek başınasın, müşteri “Hayır öyle olmayacak böyle olacak.” dediği zaman ya o işi yapmayacaksın ya da orta yolu bulacaksın, biraz daha politik davranacaksın. Sanırım biraz daha uyumlu olmayı ve sakin kalmaya çalışmayı öğrendim. Onun dışında kendi işin olunca ofise yeni proje getirmek çok önemli oluyor. Aslında her kendi işini yapan iş sahibinin deneyimlediği şeyleri öğreniyorsun.

Bu proje özelinde bakacak olursam, burada bina yapmak Levent Maslak’ta proje yapmak gibi değil, ulaşımın ve nakliyenin zor olduğu, hava şartlarının sert, çalışma koşullarının ağır olduğu yerde yapılıyor bu proje. Genelde bu karmaşık formda binaları inşa etmeye müteahhiti zorladım, yüklenicileri de zorladım, hiçbir yerde tamam peki olmuyor ama böyle de olur dememeye çalıştım. Evet, bir yerde pes ediyorsun, ne bileyim seni tatilde falan yakalıyorlar telefonda tamam hadi yap o zaman diyorsun. (gülüşmeler)

Bunun dışında İngiltere’yle karşılaştıracak olursam, İngiltere’de süreç daha yavaş ilerliyor. Planlama süreci, izinler için başvuru, tasarım, baya uzun süren süreçler, burada çok daha kısa. O yüzden burada ekibi ona göre kurup zamanını daha iyi ayarlaman daha çok çalışman gerekiyor. Ama kendi işin olmasının avantajı, tasarıma dair birçok şeye kendin karar veriyorsun. Onun dışında da çok fark var tabi, insanların mimara ve mimarlığa bakışları da farklı. Onların aldığı mimari eğitim de bizim sisteme göre daha uzun ve kapsamlı. Ayrıca orada mimarlar çok iyi mühendisler ile çalışma şansına sahipler Bu mühendisler fikir ya da taslak projenin gerçeğe dönüşmesinde çok önemli bir role sahip. Mesela Arup gibi bir firma orada kurulmuş. Buraya gelen İngiliz mimar müşterinin isteklerinden dolayı İngiltere’ye geri kaçabilir. Bunu eleştiri olarak söylemiyorum ama belki de biz mimarların da bunda biraz suçu var insanlar genelde mimarın tam olarak ne yaptığını bilmiyor Türkiye’de “İç mimar mısın?” diye soruyor en başta. Mesela teleferiğin istasyonunu tasarlıyorum dediğimde kabinlerini yaptığımızı ya da direkleri diktiğimizi düşünüyorlar. Komik belki ama böyle.

“Zaha’dan da bir şeyler öğrendim, Eric Perry’den de, ailemden de, okuduğum okuldan da.”

 

Müşteriyle kurulan ilişkiler ve yönetimsel olarak edindiğiniz deneyimlerin mimarlığınızı nasıl etkilediğini düşünüyorsunuz bu projede?

Doğa ve çevresi ile uyumlu, insanların rahat ve iyi hissedecekleri, yaşadığımız zamanı yansıtan mekânlar tasarlamaya çalıştık. Çok bir farkı yok. Orada çalıştığım projelerde de benzer programlarla çalıştım benzer referanslarla yola çıktım ama ben kendime Zaha Hadid’ten aldığım tecrübeyi devam ettiriyorum demem çünkü daha önce çalıştığım ofislerde de özellikle Eric Parry Architects’teyken de çok şey öğrendim.  Mesela Eric herhangi bir projesini anlatırken, cephedeki bir tuğlayı üzerine yağ sürüp yenmeliymiş gibi tasvir ediyordu, karşısındakileri vazgeçilmez bir malzeme olduğuna ikna ediyordu, hâlbuki bildiğimiz kırmızı tuğla. Zaha’da çalışırken birçok şey öğrendim, Eric Parry’den, ailemden de, okuduğum okuldan da, sonuçta insanın mesleğini şekillendiren birçok etken var. 

Tekrar projeye dönecek olursak; tasarımın, projelendirmenin ve inşaatın iç içe olduğu bir süreç yaşadınız anlattığınız kadarıyla, bu süreçte sizi en çok zorlayan ne oldu?

Müşteriye tasarımı kabul ettiriyorsun, anlaşıyorsunuz, herkes projeyi çok beğeniyor ama ondan sonra tasarlananı yaptırmak çok zor. İngiltere’de genelde bu tür büyük projelerde proje aşamasında ya da inşaat sırasında cephe danışmanları ulaşım ya da yangın danışmanları ile birlikte çalışılıyor. Bu mimara inşaat sırasında ya da öncesinde imalatçılar ile görüşürken çok büyük destek sağlıyor. Proje aşamasında yapılabilirliği tabii ki bu bütçe ile de alakalı netlik kazanıyor. Örnek vermek gerekirse bu projede çatı geometrisinin, imalatın zorluğunu öne sürerek Bursa da birçok çelik firması teklif vermek istemedi ya da başka bir imalat için bunu Bursa da bizden başka kimse yapamaz deyip kalitesiz imalat çıkaran oldu.  Zamanla yarışıldığı için bazı yerlerde bunların telafisi güç oldu. Diğer yandan Teferrüç binasının cephesi için de tek bir firma teklif verdi ve bayağı karmaşık bir imalatı son derece özenle ve başarı ile tamamladılar.

Bu binanın bazı bölümleri ileride gelecek yöneticilerin, işletmecilerin, kiracıların kullanımına göre değişecek ama değişemeyecek kısımları da var.

 

Binalar kullanıma açıldığında epey değişiyor, teleferik binalarının kabuğuna müdahale edilmemiş belki çok fazla; ama iç mekânlarını kullanıcıların yeniden tasarladığını görüyorum.

Evet, kullanıcı epey değiştirebiliyor binayı. Bu mesela Atatürk Havaalanı’nda bile var. Ara kat çıkmışlar hava alanında, normalde güneş ışığını kıran elemanlara şimdi yürüyen merdivenle çıkıp neredeyse dokunabiliyorsun. O katlara kafeler oturma alanları yerleştirmişler. Orada bile yapıldığına göre, muhtemelen her yerde işletmeler binaya müdahale edebiliyor.Bu binanın bazı bölümleri ileride gelecek yöneticilerin, işletmecilerin, kiracıların kullanımına göre değişecek ama değişemeyecek kısımları da var, mesela çelik iskeleti. Bunu ben biraz da bilerek böyle yaptım, o değiştirilemeyecek. İskeleti farklı binanın, normalde düz bir çatı yapıp geçebilirsin; ama öyle yapmadık. Benim uykularım kaçtı bunların çatısını çözerken.(gülüşmeler)

Bir de bu istasyonlara özgü olan içinde yüksek teknoloji makinalar dönen çarklar barındırması, mekanik bir hareket olması. Bütün kabinler ve sistemi çalıştıran cihazlar İtalya’dan tırlarla taşındı. Paletler halinde buraya getirilip burada montajları yapıldı. Direkler helikopterler ile yerlerine monte edildi. Bu teleferik sistemi son beş on senede daha da geliştirilmiş ve şimdi bunları şehir ulaşımında daha yaygın şekilde kullanılacak hale getiriyorlar. Urban Think Tank mimarlık ofisinin “favela” bölgesi San Agustín’de yaptığı bir teleferik projesi var. Gecekonduların olduğu 40.000 kişinin yaşadığı bir bölgede insanların normalde 2 saatte tırmanarak evlerine ulaştıkları bir alanda teleferik projesi yaptılar. Hükümet yol yapmak istemiş fakat mimarlar yol yapılırsa orada yaşayan insanların %30 unun yerlerinden olacağını belirtip teleferik yapmaya ikna etmişler. Şimdi insanlar 10 dakikada evlerine ulaşıyorlar, evlerinden çıkamayan yaşlılar, hastalar şehre rahatça gidip gelebiliyorlarmış. Yenileme anlamında çok başarılı bir proje, insanları kısa sürede birleştiriyor ve bunu çevreye hiç zarar vermeden yapıyor.

Teleferik, kolektif çalışan bir makina. Şehir içinde de düşünürsen bence ulaşım için ideal bir araç. Çünkü direklerin montajı yapılıp halatlar çekildikten sonra çok büyük bir altyapıya ihtiyacı olmuyor. Mesela metrobüsle kıyaslandığında yol yapılmasına ya da genişletilmesine gerek yok, zeminde bastığı alan az, sessiz çalışıyor. Elektrikle çalışan karbon ayak izi çok az ve uygun yerlere yapıldığında insanların hayatını olumlu yönde değiştirebilecek bir ulaşım aracı bence. Kar yağdıktan sonra haberlerde duyarız Erzurum’un köyleri gibi kışın sert geçtiği yerlerde, kardan dolayı yollar kapandı, hastalar ya da öğrenciler mahsur kaldı diye. Bu tip teleferik projelerinin ulaşımı zor bölgelerde yapılması lazım.

Teşekkürler bu keyifli gezi ve söyleşi için.

Rica ederim.

Teleferik binalarıyla ilgili daha ayrıntılı bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

Etiketler

Bir cevap yazın