2. Mansiyon, İzmir Büyükşehir Belediyesi Ana Transfer Merkezi Mimari Proje Yarışması

Mimari Rapor

1. Genel

• Alan üzerinde mevcut otogar yapısı yer almaktadır. Yapının yıpranma kriterleri göz önünde bulundurularak yıkılması kararı ile hali hazırda otogar yapısı barındıran alanın bir transfer merkezi olarak yeniden yorumlanması istenmiştir. Mevcut otogar yapısı ile beraber genel olarak alan kotu yaklaşık olarak 18.50 seviyelerine kadar indirilmiştir. Hali hazırdaki bu kot farklılığı kazı minimuma indirilerek zemin altı tasarıma olanak tanıyabilir.

• Alanın güneyinde olması planlanan ulaştırma bakanlığı kapsamında yapılacak olan metro ve yüksek hızlı tren yapılarına ait çıkışlar ve yine bu alandan 18.60 kotunda yeni yapıya direk bağlantı ön görülmüştür. 26.60 kotunda zeminde sokak ile ilişkilenen bu bağlantılar ile beraber bu alan bir transfer merkezi olarak düzenlenecektir.

• Yine arsanın güneyinde yer alan fabrika yapısının başka bir lokasyona taşınması kararı bu anlamda şehrin gelecekte bu yöne doğru gelişmesinin ön görülmüş oluşu şeklinde yorumlanmıştır. Kentin gelişim akşınına yön verecek olan bu karar ile gelişim güney yönüne kayacaktır.

• Alanda yapılması planlanan transfer merkezi yapısı ile şehrin gelişiminin önemli bir ayağı olma potansiyelindedir. Bu bağlamda kentsel stratejik kararların bu alandaki gelişmeyi katalize edeceği ön görülmüştür.

• Alanın batı yönünde şehir yoğunluğu toplamda 3 ya da 4 katlı konut ve konut altı ticaret yapılarından oluşmaktadır. Klasik şehirleşmenin ülkemizdeki en fazla üretimini oluşturan bu yapı stoğu bu yönde önemli stratejik kararlar dışında kentin dönüşümünü baskılamaktadır.

• Arsanın güneyi coğrafik olarak kentin gelişimine uygun görünmese de özellikle fabrikaların fiziksel olarak zemini yeniden biçimlendirmesi ile bu bölgenin önemli bir kısmı kente ait başka potansiyeller üretebilir.

• Arsanın hali hazırda kuzey ucunda yer alan İzmir Çevreyolu otogar bağlantısı E81 ve E881 karayolları ve D300 oto yolu bağlantısını direk verebildiği için herhangi bir bağlantı yoluna ihtiyaç duymadan aynı yol iyileştirilerek kullanılmalıdır.

• Şu anda yapılmakta olan ve projeleri paylaşılmış olan viyadük yol projeleri, hızlı trafiğin kentin iç trafiğinden ayrıştırılması üzerine yapılmış bir kentsel projedir. Bu bağlamda özellikle şehirlerarası trafiğin ayrıştırılması amacı ile yapılan bu projenin yeni yapılacak olan transfer merkezi ile hiçbir etkileşimi olamaz.

• Hali hazırda yıkılması planlanan otogar yapısı ülkemizde nadiren rastlanan iyi çözülmüş ve önemli bir transfer yapısıdır. Bu bağlamda bu alanda yapılacak olan transfer merkezinin sadece iyi çözülmüş bir otogar yapısından fazlasını sunması gereklidir.
• İstenilen program kapsamındaki 160 peron sayısı bir otogar yapısı için önemli sayılabilecek ölçüde yüksek bir değerdir. Bu bağlamda trafiğin olabilecek en sade haline getirilmesi gereklidir.

• Hali hazırdaki otogar yapısının araç yaklaşımı olarak kullanılan kuzey yönündeki girişler gelecekte yapılması planlanan otogar için de kullanılabilir. Yeniden organize edilerek kullanılabilecek olan bu girişin bağlı olduğu yollar çevre yoluna direk bağlantı sunduğu için en pratik ve hızlı biçimde şehirler arası yol bağlantıları ile ilişkilenmektedir.

Tespitler:

• Otogar yapıları yapı ve sirkülasyon dinamikleri ile kentlerin çoğunlukla baş belasına dönüşmüş yapılarıdır. Bu yapılar ne tren istasyonları gibi sabit bir hat üzerinde örgütleyicidir ne de hava alanı yapıları gibi pist ihtiyacı yüzünden kent merkezlerinden uzak yapılardır. Bu yapılar kara yolunun en fazla yolcu transferini içeren hantal araçları olan otobüsleri örgütleyen aynı zamanda kentli ile temas yüzeyi ihtiyacı barındıran yapılardır.

• Otogar yapılarının kent yüzeyi temasını arttırma çabaları ve olağan üstü araç trafikleri ister istemez bu yapıları ön ve arka yaratmaya yöneltmiştir. Hatta bu yönelim çoğunlukla gelen ve giden yolcularında bir viyadük ile farklı kotlara taşınmasına neden olmuştur. Bu gereklilik aslında yapının kent yüzeyinin doğrudan bir ön olmasına ve dolaylı olarak kontrollü alanın gerisinde yer alan arkanın ise artıklaşmasına neden olur.

• Kentli için önemli dinamikleri olan bu yapının bir ara yüzde kurgulanması ve ayrıştırılmış olan otobüs sirkülasyonunun bu ara yüz ile direk teması sağlanması gerekir. Bu bağlamda ön ve arka yaratmak yerine üst ve alt yaratmak alternatif bir kurgu olabilir. Bunun yapılabilmesi adına gelen yolcu ve giden yolcunun ayrı kotlara alınması ezberinin bozulması ve kentli ile otobüs kotlarının oluşturulması gerekir.

• Kent için bu denli önemli bir odağın özellikle şehirlerarası trafikten majör kentsel kararlar alınarak ayrıştırılmaya çalışılması özellikle bu bölgenin otobüs sirkülasyonundan koparılması gerekliliğini belirginleştirmektedir. Bu odak yaya olarak hareket eden kentliye ait olmalıdır. Hatta bu odak kentlinin benimsediği bir uğrak yerine dönüştürülmelidir.

• İstenilen program ve içeriğinin bunu başarabilmesi adına cesur kararlar alınmalıdır. Bu kararların başında kentsel odak olarak dönüşmesi planlanan bu alanın bu yoğun programa rağmen tamamen kente ait kılınmasıdır. Bu boyutta bir odak transfer merkezinin meydanı ile beraber kentsel bir koruluk hatta maksimuma çıkarılmış bir yeşil alan barındırabilecek potansiyele sahiptir.

• Otogar yapısının bir transfer merkezi başlığı altında diğer transfer elementleri ile ortak çözülmesi sirkülasyon dinamiklerini daha da karmaşık hale getirmektedir. Bu dinamiklerin projeye enjekte edilmesi yaya öncelikli bir kurguda ancak otobüs sirkülasyonunun ayrıştırılması ile sağlanabilir.

• Tüm bunların ışığında otobüs sirkülasyonunun 17.60 kotunda çözülmesi ve 26.60 kotunun bir kent dokusuna dönüştürülmesi fikri geliştirilmiştir. Bu dokunun kent ile en büyük temas yüzeyinin bir kent korusuna dönüştürülmesi hedeflenmiştir. Aynı zamanda yapı üst yüzeyi bodur bitki ve otsu yapıdaki bitki türleri ile zenginleştirilmiştir. Bu yüzey kent korusu ile beraber ekolojik olarak karbon monoksit salınımının bu denli fazla olacağı bu yapı kompleksindeki karbon ayak izini azaltmak amaçlı yapılmıştır.

• Endemik bitki türleri ve yayılmacı otsu bitkiler ile alg yapıları ve yosunsu yüzeylerin üretileceği bu dokunun belirgin olarak bir kent odağı simgesi yaratması dışında otogar imajına ait kirliliğe mimari bir tepki olarak var olması hedeflenmiştir.

• Otogar yapılarının özellikle bu boyutlara ulaştığında yarattığı karbon ayak izi miktarı ortalama bir ilçenin karbon ayak izine yakındır. Bu bağlamda özellikle bu tür yapıların üretiminde bu konuya yönelik bir önlem alınması şarttır. Karbondioksit ve karbon monoksit salınımlarının neden olduğu kirliliğin önüne geçebilmek adına alınabilecek en önemli karar buradaki bitki dokusunun maksimuma çıkarılmasıdır. Esasen bu boyutta karbon üretimi bitkiler için olumlu bir etkendir. Bu bağlamda simbiyotik bir öneri getirilerek üretilen karbonun kullanılmasına yetecek kadar bitki türleri bu alana getirilebilir.

2. Konsept Kararları:

• Ana karar temelde otobüs yığını ve trafiği ile belirginleşmiş olan bu yapı türünü farklı bir ele alışla kente ait bir boşluk olarak üretmektir. Bunu yapabilmenin yegâne yolu bütün bu otobüs trafiği ile kent kotunu ayrıştırmaktır. Bu bağlamda otobüs trafiği yer altında tasarlanmıştır. Bu tasarım arsanın hali hazır durumunun avantajını kullanarak ortaya konmuştur.

Mevcut durumda arazi yol kotunun yaklaşık 8 metre altında ortalama bir kottadır. Hali hazırda yer alan otogar yapısının da kaldırılması ile tüm arazi bu kota inecektir.

• Amaç arsa içinde belirlenmiş aks üzerinde bir sokak kurgusu üretmek ve tüm otobüs trafiğini hem zemin olarak alt kotta çözmektir. Bu bağlamda kent ile ilişkili olan kot kamusal bir boşluk üretme potansiyelini doğuracaktır.

• Arazinin güney ucunda metro ve hızlı tren çıkışlarının bulunduğu alan bir meydan olarak kurgulanacaktır. Güney batı yönündeki cephe tamamen bir kent korusuna dönüştürülecek ve kent yüzeyi ile teması yumuşatacaktır.

• Hacim üretimi arazinin büyüklüğünü de kullanarak zeminden üreyen yüzeylerle sağlanmıştır. Bu yüzeyler naif eğimlerle yükselirken altlarındaki mekanları sembolize ederlerken bir yandan da mekan üretimini sağlarmışlardır. Zemin ile bütünleşmiş olan hacimler kentsel ve kamusal boşluğu maksimuma çıkarmak dışında yeşil alan ve bitkisel örtünün maksimuma çıkarılması ile karbon ayak izinin de azaltılmasına hizmet edeceklerdir.

• Sokak bu yüzeylerin yükselerek altlarındaki mekanları var etmesi ile oluşmuştur. Bu oluşum belirtildiği gibi “yer” ile bütünleşmiş kamusal yüzeylere dönüşmüştür. Otel yapısı kuzey doğu yönündeki zemin hareketi ile gar yapısı ve trafiğinden ayrıştırılırken bu iki zemin hareketi arasında kalan alan ise düzenlenmiş bir kent parkı olarak insanlara sunulmuştur. Bu kullanım önerisi otogar yapısının sadece bir ulaşım yapısı dışında kente ait kamusal kullanım açısından zenginleştirilmiş bir elemente dönüşmektedir.

Bu alan yapının bir hazırlık ya da genleşme mekanı olarak değil tamamen kamusal alan olarak üretilmiş bir mekandır. Yeşil alan yüzeyi maksimuma çıkarılarak ekolojik denge sağlanmaya çalışılırken öneri spor ve ekinlik alanları ise kentlinin kullanımına sunulmaktadır.

• Güney yönüne yükselen yüzey ana giriş tanımlamaktadır. Bu yüzey simgesel gücü ve karakteri ile hem güneydeki meydanı tanımlamakta hem de girişi vurgulamaktadır. Bu alan aynı zamanda transfer sokağı için bir başlangıç gibi davranacağından bu simgesellik kentlinin yapı ile kuracağı ilişkiyi netleştirmek adına önemli bir öğedir.

• Oluşan transfer sokağının doğusu otogara ait satış gişelerinin yer aldığı hacim batı cephesi ise ticari fonksiyonların olduğu hacim ile sınırlıdır. Sokak kente ait önemli bir öğe olarak yeniden yorumlanmış ve ticaret ile zenginleştirilmiştir. Bu kot alt kottaki peronlar ile de ilişkilendirilerek sokağın fonksiyon açısından da zenginleştirilmesi önerilmiştir.

• Öneri saçak elemanı ile transfer meydanı metro çıkışları, otobüs durakları, dolmuş ve servis peronları ile bism ve bisiklet atölyesini de içeren bir örtü olarak tasarlanmıştır. Bu örtü tüm bu alanı örgütleyen ve transfer sokağı ile ilişkilenen bir yapıdadır. Aynı zamanda bu saçak ile beraber tasarlanan saat kulesi yapının simgeselliğini vurgulamak amaçlıdır.

3. Tasarım Kararları:

• Genel tespitler çerçevesinde alınan en temel karar yapının 17.60 kotunda kurgulanmasıdır. Bu bağlamda yapı hali hazırdaki zemin üzerinde kurgulanacak ve 26.60 kotu olan kent seviyesinde ise üretilebilen tüm alanlar kamusal alan olarak kullanılacaktır. Otogar-kent ilişkisinin doğru bir yöntem ile üretilebilmesi adına yaya ve bisikletliler için kullanım önerilerinin zenginleştirilmesi tasarımın ana omurgasını oluşturmaktadır.

Bu durum önemli bir kararın alınmasına ve gelen-giden yolcunun hem zemin çözülmesine neden olmuştur. Bu duruma ait yaya trafiği ise yapı yüzeylerinin ayırıcı etkisi kullanılarak çözülmüştür. Yapının 17.60 kotunda kuzey doğu cephesi tamamen 90 peronluk giden yolcu platformu olarak ayrılmıştır. Güney batı cephesi ise 40 peronluk gelen yolcu ve ilçeler arası seferler için ayrılmıştır. İlçeler arası peronlar büyük oranda gelen yolcu ile beraber işlediği için bu yaklaşım tercih edilmiştir.

Yapı giriş kotu 26.60 olarak belirlenmiştir. Bu bağlamda -9.00 (17.60) kotu olan yolcu peron kotu tüm yolcu trafiğini kaldırabilecek kabiliyette tasarlanmıştır. Bu fonksiyon ile ilişkili olan personel alanları, sağlık birimi, ticari alanlar, bagaj emanet vb. tüm mekânlar bu katta kurgulanmıştır.

• -9.00 kotunda tasarlanmış olan gelen ve giden otobüs trafiği tamamen tek yönde işleyecek şekilde tasarlanmıştır. Bu sayede otobüs hiçbir zaman geri manevra yapmayacak şekilde trafiğe yön verilebilmiştir. Genel olarak iki şerit olarak düzenlenmiş giriş yolu en kestirme yol ile gelen yolcu peronları ile ilişkilendirilmiştir.

• -9.00 kotunda kurgulanmış olan trafiğin aksamadan ilerlemesi ve sirkülasyonun kusursuzlaştırılması adına acil durum şeridi tasarlanmıştır. Bu şerit itfaiye ve ambulanslar ile acil durum personelinin hızla olay yerine ulaşabilmesi adına tasarlanmıştır. Bu hat sadece acil durum prosedürlerinde kullanılmak üzere kurgulanmıştır.

• -9.00 kotunda tasarlanması beklenen araç bakım onarım ve destek birimleri kapsamında yer alan araç tamir atölyeleri (turuncu) ile yönetim birimlerine (kırmızı) ek olarak bu alanda düşük bahçeler ile kullanılacak olan bu alandaki personel için kafe birimleri (1,3,5) ve eğitim salonları(2,4) önerilmiştir.

• Depolar otobüs parkları ile terminal arasındaki alanda kurgulanmıştır. Bunun nedeni depoların büyük oranda otobüsler ile ilintili çalışıyor olmasıdır.
A noktası otobüs parkına giriş kontrol noktası, C noktası ise otobüs parkından çıkış kontrol noktasıdır. Aynı zamanda misafirhaneye bu kottan direk geçiş önerisi de getirilmiş olup B noktası bu geçiştir.

• Kapalı otopark iki katta çözülerek otogar ile ilişkilendirilmiştir. Alt katta yaya çıkışları ile ilişkilendirilmiştir. Aynı zamanda bu kot metro ve hızlı tren hattı ile de ilişkilendirilmiştir. Bakanlığın belirlediği kot olan 18.60 kotu ile bağlantı bu alanda bir hol ile yapılmaktadır.

• Benzinlik otobüs otoparkı ve bakım istasyonları çıkışında kurgulanmıştır. İtfaiye ve giriş kontrol yapısı ise terminalin girişinde yer almaktadır. Bu alanda hem giriş çıkış takibi yapılacak hem de tüm terminaldeki acil durum değerlendirmeleri yapılacaktır.

• -9.00 kotu olan 17.60 kotundaki otobüs manevralarının her bir dönüşü ayrı ayrı incelenmiş ve standartlara uygun olarak kurgulanmıştır.

4. Fonksiyon Dağılımı:

Fonksiyonlar olabildiğince sade bir tavır ile farklı kotlarda çözülmüştür. Halkın kullanımının en fazla olacağı kotlar olan peron kotu olan 17.60 kotu ve meydan kotu olan 26.60 kotu kamusallığın maksimuma çıkarılmasına yönelik kurgulanırken ara kotlar işletmeye yönelik fonksiyonlar ile kurgulanmıştır.

• -9.00 yani 17.60 kotu tamamen otobüs trafiği ve peron yerleşimlerine ayrılmıştır. Otobüs ve minibüs parkları ile bakım istasyonları da yine bu kotta tasarlanmıştır. otopark yapısının alt kotu ve peronlar ile ilişkili teknik birimler ve yine gelen ve giden yolcular için gerekli fonksiyonların tamamı ile servis mekanları yine bu kotta tasarlanmıştır.

• -4.50 yani 21.10 kotu ise otobüs firmalarına ait yönetim ve ofis işlevlerine ayrılmıştır. Bu kot aynı zamanda otopark yapısı ile de bağlantılı olarak tasarlanmıştır. Bu sayede otopark yapısı ile otogar yapısı direk köprüler ile ilişkilendirilebilmiştir. Özellikle personelin kullanımı açısından direk geçiş için en uygun alan bu alandır. Aynı zamanda yolcuların direk ulaşımına da uygun olan bu kot tam olarak bir ara kot görevi görmektedir.

• Transfer sokağı ve meydanı kotu olan 0.00 yani 26.60 kotu tamamen kamuya terk edilmiş ve kamusallığı desteklemek adına ticari birimler büyük ölçüde bu kotta kurgulanmıştır. Sokak, otogara ait bilet gişeleri ile bu gişeler ile çalışacak gastronomik kiosklar ile postane, kargo firması vb. elemanlar ile gastronomik ve ticari fonksiyonlar ile donatılmış bir karşı cephe ile donatılmıştır.

• 31.10 kotu yani asma kat kotu tamamen terminal yönetimine terk edilmiştir. Bu alandan tüm terminale ulaşım sağlanırken aynı zamanda tüm terminale hakim şekilde kurgulanmıştır.

Otogar ve transfer merkezi yapıları şehirlerarası ulaşımın dışında otogar ile kent merkezi arasındaki ilişkinin de sağlanması gereken yapılardır. Bu operasyon otobüs, metro, tren, taksi, dolmuş, servisler, bisiklet ve yaya ulaşımı şeklindedir. Bu bağlamda 26.60 kotunda yer alan transfer meydanı ile ilişkili şehir içi ulaşım ağı örgütlenmiştir.

Sonuç:

Otogar ve transfer merkezi yapısının barındırdığı alt oryantasyon ve dinamik kurallarının göreceli olarak yeniden yorumlanması ile tüm otobüs trafiğinin 17.60 kotunda yer altında çözülmesi ile yapının kent ile temas yüzeyi maksimuma çıkarılabilmiştir. Bu sayede tüm alan kente ait olarak bırakılabilmiş ve hatta hali hazırdaki yüzeyinden fazlası önerilmiştir.

Bu bağlamda arsanın güneyinde oluşturulan transfer meydanı bir sokak ile kuzey de kent parkı genleşme alanına bağlanmış ve tüm otogar yaya trafiği ile satış gişeleri bu kotta sokak ile ilişkilendirilmiştir.

Sokağın diğer yüzeyi ihtiyaç programında yer alan ticari birimlerden oluşturulmuştur. Bu ticaretin sokağı beslemesi ve yaşatması planlanmıştır. Sokağın batısında kalan kent korusu ve yeşil doku ile ilişkisinin bu ticari yüzeyde kurgulanmış yırtıklar ile beslenmesi hem ticari kullanımın zenginleşmesi hem de yeşil doku ile sokağın etkileşimini sağlamıştır.

Transfer meydanında yer alan metro ve yüksek hızlı tren çıkışları bir saçak ile belirginleştirilmiştir. Bu saçak aynı zamanda elektrikli skutır ve bisiklet parkları ile beslenmiştir. Sadece bir gar yapısı meydanı olması dışında bir kent meydanı olarak kurgulanan bu alanın gelecek projeksiyonunda tasarlanmış olan ikonik yapı ile beraber kente ait bir odağa dönüşmesi hedeflenmiştir.

Etiketler

Bir cevap yazın