1. Mansiyon (1. Bölge), İstanbul Senin, Haliç Kıyıları Tasarım Yarışması

1. Mansiyon (1. Bölge), İstanbul Senin, Haliç Kıyıları Tasarım Yarışması

Haliç hakkında bir fikir yürütebilmek için onun arka planına, bugününe ve geçmişine bakmak gerekir. Sorun, sadece 100-150 metre genişliğinde, kilometrelerce uzunluğundaki bir kıyı şeridinin düzenlenmesi değildir. Özellikle bu kıyı şeridinin gerisinde binlerce yıllık bir kent var ise bu analitik sondajları bugünü açıklayabilmek, sorunu tanımlamak, sorunun sınırlarını, niteliğini belirlemek için yapmak gerekir.

Öncelikle Haliç’in binlerce yıldır de i meyen, onun coğrafi özelliklerinden kaynaklanan değerlerine bakalım;

A . Haliç’in Arka Planı

Her şeyden önce Haliç coğrafi bir oluşumdur. Bu coğrafi oluşum, denizden karaya doğru giren bir su yolu ve onunla bağlantılı tatlı su derelerinden oluşmaktadır. Dolayısı ile bu coğrafi oluşumun en önemli karakteri bu su kanallarının doğmasına sebep olan topografya yani vadi tabanları ile onların çevresindeki yamaçlar ve tepelerden oluşmaktadır. Bu vadiler kuzey güney doğrultusunda uzanmaktadır. Başlangıç noktaları Kuzey Ormanlarıdır. Bitiş noktaları ise Haliç’in kuzey ucudur ( Şekil 1). Bu vadilerin içindeki dereler Haliç’e tatlı su taşımaktadır. Bu derelerden batıdaki Alibeyköy Deresi, doğudaki ise Kağıthane Deresidir ( Şekil 2). İstanbul Boğazı bağlantısından başlayıp, Kuzey Ormanlarına kadar uzanan bu havzanın uzunluğu yaklaşık 25 km’dir.

Alibeyköy Deresi ve havzası, kentin kuzey yönündeki, Kuzey Ormanları olarak adlandırılan ormanlık alanın batısındaki dereleri toplayarak güneye doğru akar ve Haliç’in en kuzey ucundan ona başlanır. Üzerinde Alibeyköy Barajı kurulmuştur. Alibeyköy Baraj gövdesi ile Haliç arasındaki kısım 6 km civarındadır ve bütünü ile yapılaşmıştır. Alibeyköy Baraj gövdesinden itibaren havza, kuzey ormanlarının kentin içine doğru uzanan yegâne parçasının içine girer. Bu alanın uzunluğu ise yaklaşık 13 km’dir.

Kağıthane Deresi ve havzası ise Kuzey Ormanları’nın doğu tarafındaki tatlı su kaynaklarını toplayarak güneye doğru akar. Haliç’e kadar olan uzunluğu yaklaşık 25 km’dir. O da Haliç’e, Alibeyköy Deresi’nin başlandığı noktadan başlanır. Özellikle Haliç’e başlandığı nokta 18. yy’dan itibaren mesire alanları olarak kullanılmıştır. Sadabad Bahçeleri olarak adlandırılan bu alanın ortasından Kağıthane Deresi akmaktadır. 18. yy da Kağıthane Deresi ıslah edilerek, bir kanal içine alınm ı ş ve Cetvel-i Sim adı ile mesire alanlarının bir parçası olarak tasarlanmıştır.

Bugün, Haliç Havzasını en güneydeki İstanbul Boğazı bağlantısından, Alibeyköy ve Kağıthane derelerine, daha kuzeyde Alibeyköy Baraj Gölü çevresinde oluşmaya başlayan mesire alanlarından, en kuzeydeki Kuzey Ormanlarına kadar su ve yeşil havzaları ile birlikte bir bütün içinde de erlendirmek gerekir. Güneyden kuzeye doğru çıkan ve adeta kenti kuzeyden güneye doğru uzanan bir aksla ikiye bölen, güneyde yer alan kent merkezini kuzeydeki yeşil alanlarla ilişkilendiren bu koridorun kent yaşamı için yaşamsal değeri vardır. Bu aks doğal olduğu kadar tarihsel ve kültürel değerleri ile de İstanbul kenti ve kentlisi için çok önemlidir. Bu coğrafi bütünlüğün en önemli aktörü hiç kuşkusuz aynı zamanda doğal bir liman olan Haliç’tir.

Şekil 1. Haliç ve Kuzey Ormanları ilişkisi

Şekil 2. Haliç ve Alibeyköy – Kağıthane Dereleri

B. Haliç Kent İlişkisi

Haliç, doğal bir deniz girintisidir. Kuzeyden başlayıp güneye doğru uzanır. Güney ucu doğuya dönerek İstanbul Boğazı’na bağlanır. Güney ucu daha geniş olmak kaydıyla, yaklaşık 300 metre genişliğinde, 6500 metre uzunluğundadır. Bu doğal su girintisinin bir tarafında Galata – Pera Bölgesi, diğer tarafında ise İstanbul Yarımadası vardır. Doğu-batı yönünde uzanan ve batı yönünden ana karaya bağlanan İstanbul Yarımadası’nı kuzeyden Haliç sınırlar. Haliç’in 5 km’lik kısmında surlarla çevrili İstanbul kenti vardır. Haliç bu nitelikleri ile İstanbul’un önemli bir liman kenti olmasına neden olmuştur. Kentin, Haliç’e bakan tarafı liman oluşumları ile (iskeleler, depolar, tersaneler vs.) ilişki içindedir. Bu ilişkileri anlamak için bu alandaki topografyayı anlamak gerekir. Kentin Haliç’e bakan tarafının topografyası şöyledir; üstünde genellikle dini yapıların olduğu çeşitli yükseklikteki tepeler ve bunların arasından denize doğru eğimle inen vadiler. Bu vadilerin içlerinde genellikle kenti Haliç’e bağlayan sokak ve caddeler bulunur. Haliç’in doğrultusunu kuzeybatı güneydoğu yönünde tanımlarsak; en güneydoğudan kuzeydoğuya doğru, üstünde Topkapı Sarayı’nın bulunduğu tepe ile başlamak gerekir. Onun batısında üstünde Düyun-u Umumiye Binasının olduğu tepe, onun batısında üzerinde Süleymaniye Cami’nin olduğu tepe, onun batısında üzerinde Fatih Cami’nin olduğu tepe, onun batısında üzerinde Yavuz Sultan Selim Cami’nin olduğu tepe, onun batısında üzerinde Fethiye Cami’nin olduğu tepe, onun batısında Tekfur Sarayı’nın olduğu tepe. Bütün bu tepelerin arasında Haliç’e doğru inen sokak ve caddeler bulunur; Topkapı Sarayı ile Düyun-u Umumiye Binası arasında; Sultanahmet Meydanı’na bağlanan Alemdar Caddesi, Düyunu Umumiye Binası ile Süleymaniye Cami arasında; Kapalıçarşı’yı Haliç’e bağlayan Uzunçarşı Caddesi, Süleymaniye Cami ile Fatih Cami arasında; Atatürk Bulvarı, Fatih Cami ile Yavuz Sultan Selim Cami arasında Haliç Caddesi vardır. Bütün bu cadde ve sokaklar Haliç’e inmekte, orada önce Haliç surlarında bir kapı bulmakta, daha sonra ise kapının önünde bir liman veya iskele ile sonlanmaktadır (Şekil 3). Bu tarihsel karakter bugün dahi devam etmektedir. Şimdi, bu cadde ve sokakların çalışma alanımız olan 1. Bölge içinde kalanlarına (2-5 nolu bağlantılar) tek tek bakalım.

Şekil 3. Haliç’in Kentle Bağlantıları

2 Nolu Bağlantı (Uzunçarşı Caddesi)

Bu bağlantı, İstanbul’un geçmişten bugüne ticaret merkezi olan bölgesini kıyıyı bağlar. En uç noktasında Kapalıçarşı bulunur. Kıyıya bağlandığı noktada ise Zindan Kapı yer alır. 1950 yıkımlarında, alan büyük ölçüde tahrip edilmiş, bu aksın deniz bağlantısı ortadan kalkmıştır. Diğer taraftan bütün Haliç boyunca görülen Haliç surlarından kaynaklanan kıyı çizgisine paralel sokaklar bu alanda görülmektedir; bu sokaklardan Küçük Pazar Caddesi, Kıble Çeşmesi Caddesi ve Kutucular Caddesi bu tür caddelerdendir. Bu caddeler yer yer Haliç surlarının kapılarının olduğu noktalardan kıyıya açılmaktadır. Bu alanda bizim tespit ettiğimiz iki kapı vardır. Biri Odun Kapı, diğeri de adını tespit edemediğimiz ancak haritalarda açıkça görülen metro köprüsü hizasına denk gelen kapıdır. (Şekil 4)

Şekil 4. 2 Nolu Bağlantı

3 Nolu Bağlantı (Atatürk Bulvarı)

Çalışma alanımız olan 1. Bölgede en fazla tahrip olmuş alandır. Proust planları doğrultusunda, Haliç kıyı çizgisine dik olarak inşa edilen Atatürk Bulvarı ile Haliç’e paralel uzanan Ragıp Gümüşpala Caddesi’nin kesişmesi ve bu kesişme sonucunda bu noktadaki oluşturulan trafik çözümleri, bütün kentsel ilişkilere ciddi bir şekilde zarar vermiştir. Hem kentin Haliç kıyı çizgisi ile ilişkisi, hem de Haliç kıyı şeridi boyunca devam eden kentsel dokunun sürekliliğinin tahrip olmasına neden olmuştur. (Şekil 5)

Şekil 5. 3 Nolu Bağlantı

4. Nolu Bağlantı (Haliç Caddesi)

Bu alan bütünü ile konut alanlarından oluşmaktadır. Alan, iki tanesi daha sonra açılmış, iki tanesi de Haliç duvarı üzerindeki kapılardan olmak üzere dört adet çıkış ve bunlarla bağlantılı çeşitli genişlikte ve önemde cadde bağlantıları ile Haliç kıyı bölgesine ulaşmaktadır. En batısındaki çıkış için sur yıkılarak Haliç’e ulaşım sağlanmıştır. Alandaki en geniş cadde bağlantısı bu noktadadır. Bu cadde Haliç Caddesi’dir. Cadde, Haliç kıyı bölgesini Fatih Cami’ne bağlamaktadır. Onun doğusunda ise, adını o noktadaki Aya Nikola kilisesinden alan “Ayakapı” bağlantısı vardır. Oldukça eski bir bağlantıdır ancak Haliç Caddesi’nin inşası ile önemini ve sürekliliğini, kaybetmiştir. Bunun doğusunda ise yine duvarın delinmesi ile açılan ve Gül Cami’yi Haliç kıyı bölgesine bağlayan bir bağlantı vardır. Buradaki caddenin adı Karadeniz Caddesi’dir. Temelde Fatih Cami’sini Haliç kıyı bölgesine bağlamaktadır. Bu bağlantının doğusunda ise Cibalikapı’dan girmek sureti ile Cibali Caddesi üzerinden Kariye Kilise Cami’sine ulaşan dördüncü bağlantıdır. Bu alanda duvarların hemen arkasında, duvarlara ve kıyı çizgisine koşut bir sokak sürekliliği vardır. Buradaki süreklilik Unkapanı’ndan başlayıp Kadir Has Üniversitesi’nin arkasından geçerek Haliç Caddesi’ne kadar devam etmektedir. (Şekil 6)

Şekil 6. 4 Nolu Bağlantı

5 Nolu Bağlantı (Camcı Çeşmesi Yokuşu)

Bu bağlantı aslında oldukça dik sokaklardan oluşmaktadır. Bu sokaklardan biri Camcı Çeşmesi Yokuşu Sokağı, diğeri ise Sancaktar Yokuşu Sokağıdır. Camcı Çeşmesi Yokuşu Sokağı’ndan Haliç’e hâkim bir konumda yer alan ve bu özelliği ile Süleymaniye Cami ile yarışabilecek nitelikte olan Yavuz Sultan Selim Cami’ne ulaşılır. Sancaktar Yokuşu Sokağı ile ise Rum Erkek Lisesi’ne ulaşılır. Bir süre sonra, bu sokak, topografyanın kıvrımlarına bağlı olarak Camcı Çeşmesi Sokağı’na bağlanır. Bu sokakların kıyıda duvar üzerinde bir kapı ile sonlanıp sonlanmadıkları konusunda elimizde yeterli veri yoktur. Bu alanın kıyıdaki en önemli aktörü hiç kuşkusuz Ortodoks Rum Patrikhanesi kompleksidir. Diğer taraftan bu alanda kıyıya ve dolayısı ile surlara koşut ve sürekli bir sokak dokusu vardır. (Şekil 7)

Şekil 7. 5 Nolu Bağlantı

C. Haliç Surları

Haliç kıyı şeridini anlamak ve tanımlamak için gerisindeki dokunun özelliklerini etüt ettik, kentle olan ilişkisini inceledik, kentin hangi noktalardan kıyıya geçebildiğini öğrenmeye çalıştık (Şekil 8) ve (Şekil 9). Bu amaçla önce topografya, sonra ise sokak ve cadde oryantasyonunu inceledik, parsel ve yapı adası morfolojisine baktık. Bütün bunları Haliç kıyı bandının gerisinin kent ile kurduğu veya kurması gereken ilişkiyi anlamak için yaptık. Gördük ki bu alanda yer alan Haliç surları bu ilişkinin kurulmasında geçmişten bugüne kilit rol oynamaktadır. Öyleyse şimdi de Haliç surlarına bakalım.

Haliç, kentin biçimlenişini iki farklı boyutta etkilemektedir. İlk boyut, onun daha çok doğal bir değer olması ile ilgilidir. İkincisi ise, temelde yine onun doğal değerlerinden kaynaklanan Haliç’in üzerinde inşa edilen kentsel-mimari değerlerle ilgilidir. Haliç surları bu iki değeri birleştiren, geçmişten bugüne varlığını sürdüren, insan yapısı yegâne unsurdur. Haliç surlarının oryantasyonu kıyı çizgisinden kaynaklanmaktadır. Onun kıyı bölgesindeki hareketlerinin, kapılarının, duvarlarının, burçlarının gerekçesi ise coğrafidir.

Şekil 8. Haliç Surları (Kaynak: Müller-Wiener. İstanbul’un Tarihsel Topoğrafyası)

Haliç surlarının Eminönü ile Unkapanı arasındaki kısım (çalışmamızda A Bölgesi olarak tanımlanmaktadır) büyük ölçüde tahrip olmuştur. Unkapanı ile Fener (Bulgar Kilisesi) arasındaki kısım ise (çalışmamızda B Bölgesi olarak tanımlanmaktadır) önemli ölçüde korunmuştur. Haliç surları birçok yerde tahrip olmasına karşın, kente etkisi, daha doğrusu kentin bu duvarlara dayalı olarak oluşması gerçeği hala yaşamaktadır. Yapı adalarının boyutları, sokaklar ve caddelerin oryantasyonu Haliç surlarına bağlı olarak belirlenmiştir. Örneğin; alanın bütününde oldukça özgün bir yapı adası formu dikkati çekmektedir. Genişlikleri bazı yerlerde bir duvar genişliğine (2 m. civarı) kadar düşen bu yapı adalarının boyları ise duvarların üzerindeki kapıların veya sonradan açılmış deliklerin aralarındaki uzunluğa kadar çıkmaktadır. Bu yapı adası formu tamamen Haliç surlarından kaynaklanmaktadır. Yapı adaları, duvarlara yapışmış onların statik varlığından yararlanan yapıların yanyana gelmesinden oluşmaktadır. Hatta bazı noktalarda, burçlar, sağır duvarlarında açılan deliklerle dükkâna, atölyeye veya konuta dönüştürülmüştür. Haliç surları ile yapılar birlikte simbiyoz yaşam geliştirmişlerdir.

Şekil 9. Haliç Surları (Pervitich Haritalarından yararlanılarak oluşturulmuştur.)

D. Haliç Surlarının Önü – “Yarışma Alanı”

Haliç Surları ile deniz çizgisi arasında kalan bu alan, bir kıyı şerididir. Dolayısı ile genellikle bir dolgu alanıdır. Genişliği bazen 50 metrelere kadar düşen, bazen 100-200 metreye kadar çıkan bu alan, yapılaşmaya pek uygun olmayan yumuşak-alüvyon bir zemine sahiptir. İskelelerin varlığı, Haliç’in doğal bir liman olması, mal indirme bindirme kolaylıkları nedeni ile daima atölyelerin, depoların, fabrikaların konumlandığı bir alan olmuştur. Hatta ülkemizdeki ilk endüstri tesisleri bu alanda kurulmuştur. Diğer taraftan, kent içindeki ulaşım sorunları bu alanda yapılan yollar yardımı ile çözülmeye çalışılmıştır. Alanda oluşan en büyük tahribata da bu yollar neden olmuştur.

Sorunlar

Alanın iki temel sorunu vardır. Alanda ne yapılırsa yapılsın bu iki sorunun üzerinden çözüm üretilmesi gerekir. Bu temel sorunlar:

1. Kıyı Kent Bağlantısı.
Alan, kent ile kıyı bağlantısını kuran değil engelleyen bir karakterdedir; bu biraz da tarihten bugüne gelen bir miras niteliğindedir. Yani bu karakter onun tarihsel karakteridir ve Haliç Surlarından kaynaklanmaktadır. Kentin kıyıya çıkışları sadece duvarın üzerindeki kapılardan olabilmektedir. Kentsel doku da buna göre oluşmuştur. Daha sonra meydana gelen müdahaleler, yıkımlar ise sorunu çözmemiş, buna karşılık alanın kimliğinin bozulmasına sebep olmuştur. Örnek olarak 3 Nolu bağlantıya (Atatürk Bulvarı) bakılabilir.

2. Kentsel Kimlik.
Yol açma çalışmaları nedeni ile mekânsal kimlik ortadan kalkmıştır. Özellikle Eminönü ile Unkapanı arasındaki doku 1950 yıkımları ile ortadan kaldırılmıştır (Şekil 10). Böylece bu alandaki mekânsal nitelik büyük ölçüde zarar görmüştür. Kıyı ile kent arasındaki doku mekânsal kimliğinin kurulmasında üstlendiği olumsuz rol ve yapılan müdahalelerle kentsel karakterini ve o karakterin en önemli göstergesi kentsel ölçeğini kaybetmiştir. Bu bütünlük, bu ilişkiler zinciri, bir bütün olarak planlanmalı ve değerlendirilmelidir.

Şekil 10. Eminönü Bölgesi Yıkımları (Kaynak:)

Çözüm: Kentsel Restorasyon

A ve B bölgelerinin farklı problemleri vardır. Dolayısı ile farklı müdahale biçimlerine ihtiyaç duymaktadırlar. A bölgesindeki duvarların, trafiğin izin verdiği noktalarda kazılıp ortaya çıkarılması gerekmektedir. Daha doğrusu yol izini bu duvarların ortaya çıkarılabileceği şekilde düzenlemek gerekmektedir. Bu operasyonun amacı, sadece ölü bir kültür varlığının ortaya çıkarılması olmayıp, Sur’u, dokusu ve iskeleleri ile bir bütün olan mekânın restorasyonu, böylece mekân kalitesi ve kimliğinin geri kazanılmasıdır.

Şekil 11. 1940 ve 2020 Yılları, Bölgede Ölçek Değişimi

Alanda, kentin Haliç ile bağlantısını kuran unsur Haliç Surları ve onun biçimlendirdiği dokudur. Dokunun ve onun ayrılmaz parçası olan Haliç Surları’nın yıkılması ile özellikle Unkapanı Eminönü arası çok büyük zarar görmüştür (Şekil 11). Burada kentsel dokunun restorasyonu gereklidir. Haliç Surları’nın ortaya çıkarılması ve onun referans verdiği kentsel değerler üzerinden bu kentsel restorasyonun yapılması gerekmektedir. Bu restorasyon “tahrip edilen dokunun aynen inşa edilmesi” değildir. Önerimiz, kentsel bir restorasyondur. Bu restorasyonda, peyzaj düzenlemeleri, ağaçlar, farklı nitelikte, dolayısı ile farklı amaçlarla kullanabileceğimiz bitkiler, ayırıcı ve birleştirici zemin kaplamaları, teraslar ve teras duvarları bir araç olarak kullanılacaktır (Şekil 12).

Şekil 12. Kentsel Restorasyon

E. Odak Alanları

Birinci Bölge için şartname, 4 adet odak alanı tanımlamaktadır. Yaptığımız çalışma ile yeni bir odak alanı tespit ettiğimizden dolayı, alanımızda toplam beş odak alanı bulunmaktadır. Odak alanlarımızın üçü A bölgesinde (Eminönü-Unkapanı arası), ikisi B bölgesinde (Unkapanı-Fener arası) yer almaktadır.

1 Nolu Odak Alanı (Haliçpark Başlangıç Noktası)

Bir nolu odak alanı, sadece birinci bölgenin değil, bütünü ile Haliç’in başlangıç noktasıdır. Bu başlangıç noktasının en baskın unsuru Yeni Cami’dir. Alanın en önemli sorunu, eski dokuda oldukça güçlü olan deniz bağlantısının, günümüzde son derece zayıf olmasıdır. Diğer taraftan, alanın baş aktörü olan Yeni Cami’nin önü, yıkımlarlarla açılarak kent ile ilişkisine büyük zarar verilmiştir. Halbuki onun etrafında küçük meydanlarıyla birlikte yer alan yapılar, Yeni Cami’nin değerini azaltmamakta tersine artırmaktadır (Şekil 13). Bu alanda, eski dokunun izleri takip edilmiştir. İzler, yeşil peyzaj elemanı olarak tasarlanarak, alanın tanımlanması ve denizle ilişki kurulması amaçlanmıştır. (Şekil 14)

Şekil 13. Eminönü, Yeni Camii, 1930’lar.

Şekil 14. 1 Nolu Odak Alanı

2 Nolu Odak Alanı (Üç Mihraplı Cami Meydanı)

İki nolu odak alanının önemi metro köprüsünden kaynaklanmaktadır. Dolayısı ile önemli bir aktarım noktasıdır. Haliç’i geçerek Yenikapı yönüne devam eden metro hattı, Haliç boyunca devam eden ulaşım hatları ile bu noktada kesişmekte ve bir hattan diğerine aktarım gerçekleşmektedir. Yol izi, kıvrımlı kıyı çizgisinden kaynaklanan Haliç Surlarının izi kabul edilmiştir. Böylece Üç Mihraplı Cami tarafında Alibeyköy-Eminönü metro hattının istasyonu için bir alan kazanılmış ve bu noktaya Cami ile birlikte oluşturulacak şekilde bir meydan önerilmiştir. Deniz tarafında ise kıyı ile ilişkili bir alan-meydan düşünülmüştür. Bu alanda mevcut olan otoparkın kaldırılması, onun yerine istasyon meydanı bağlantılı bir yeraltı otoparkının yapılması önerilmektedir. Deniz tarafındaki bu alan, metro köprüsünden gelen yayaları, yaya geçişleri ile bir taraftan istasyon meydanına aktarırken, diğer taraftan yine yaya geçişleri ile Tahtakale Çarşı tarafına aktarmaktadır. (Şekil 15)

Şekil 15. 2 Nolu Odak Alanı

3 Nolu Odak Alanı (Unkapanı Kavşak Köprüsü İstasyonu)

Üç nolu odak alanı, Unkapanı kavşak köprüsünün olduğu alandır. Bu alanda, yetersiz ölçüleri nedeni ile zaman içinde oldukça zarar görmüş Unkapanı kavşak köprüsünün yıkılarak yeniden inşa edilmesi teklif edilmektedir. Bu kavşak köprüsünün, Kadir Has Üniversitesi’nin önündeki Alibeyköy-Eminönü metro istasyonu ile birlikte tasarlanması gerekmektedir. İstasyon–köprü yapısı böylece bir taraftan araç ve yaya trafiğini sağlarken, diğer taraftan bizatihi kendisi bir istasyon yapısı olarak hizmet verecektir. (Şekil 16)

Şekil 16. 3 Nolu Odak Alanı

4 Nolu Odak Alanı (Festival Alanı)

Dört nolu odak alanı, Haliç Surlarının oldukça iyi korunduğu bir alandır. Şu anda yol, bu noktada geliş ve gidiş olarak ayrı ayrı çalışmaktadır. Bu yolları, B bölgesinin (Unkapanı- Fener arası) tamamında önerdiğimiz gibi yan yana getirmeyi teklif ediyoruz. Böylece Haliç Surlarının hemen önündeki araç trafiği kaldırılmış ve alan bütünü ile yaya trafiğine açılmış olacaktır. Diğer taraftan, bu alandaki dolgu kazılmak sureti ile, zaman içinde gömülmüş olan binalar ve Haliç Surları ortaya çıkarılabilecektir. Bu alanda önerdiğimiz bir diğer önemli konu; orijinal zemine inmek amacı ile yapılan kazılar sonucunda, alan bütünü ile iki metre kadar aşağıya indirilmiştir. Bu yaratılan kot farkı ile yolun ve demiryolunun diğer tarafına, deniz tarafına geçmek daha kolay olacaktır. Bu amaçla tam bu noktada kara ile denizi birbirine bağlayan bir geçiş tasarlamaktayız. Ayrıca bu alanda bir de yeraltı otoparkı öneriyoruz. Araç trafiğinden koparılmış, çevresinde anıtlar olan ve kıyı ile kesintisiz bağlantısı kurulabilen bu alan, bir festival alanı olarak kullanılabilecektir. (Şekil 17)

Şekil 17. 4 Nolu Odak Alanı

5. Nolu Odak Alanı (Öğrenci Merkezi)

Şartname dışında tespit ettiğimiz odak alanıdır. B bölgesinde (Unkapanı-Fener arası), Kadir Has Üniversitesi’nin önünden başlayıp, Haliç Caddesi’nin duvarı deldiği noktaya kadar olan alan, birkaç kültür katmanının yan yana görülebileceği mimarlık tarihi açısından oldukça değerli bir yerdir. Bu alanda surlar görece daha iyi korunmuşlardır. Bazı noktalarda surların önlerine, arkalarına binalar yapılmak sureti ile zaman içinde değerlendirilmeye çalışılmıştır. Biz bu tip kullanımların, alana bir hayat kazandırdığını düşünüyoruz. Gerçekten de bu alanda çok değerli mimarlık örnekleri vardır. Bu bölgede, genel olarak, araç yolunu demiryolunun kenarına kadar çekmeyi önererek, duvarların olduğu tarafta bir alan kazanmanın mümkün olduğunu düşünmekteyiz. Bu kazandığımız alanın ise binaları destekleyen bir yeşil alan olarak değerlendirilmesini önermekteyiz. Söz konusu alan, Kadir Has Üniversitesi’ne yakınlığı nedeni ile üniversiteye bağlı veya bağımsız bir öğrenci merkezi olarak çalışabilir. (Şekil 18)

Şekil 18. 5 Nolu Odak Alanı

F. Trafik

Tasarımımızda trafik çözümlemelerimiz önemli bir yer tutmaktadır. Çünkü alandaki en büyük tahribatın nedeni araç trafiğidir. Bu konudaki saptama ve çözümlerimizi bugün farklı karakterleri olan iki bölge için farklı şekilde ele aldık. (Şekil 19)

▪ Öncelikle Raylı sisteme bakalım;
Alibeyköy Eminönü hattını Unkapanı kavşak köprüsünden sonra yer altına almayı öneriyoruz. Aç kapa sitemi ile inşa edilecek bu kısmın getirisi buradaki parasal kaybı kat kat karşılayacaktır. Raylı sistemin yeraltına alınmasıyla araç ve yaya trafiği oldukça yoğun olan bu bölge rahatlayacaktır. Özellikle Eminönü meydanında yayalar hiçbir araç yolu ile kesişmeden Kabataş hattına, Çarşıya ve deniz bağlantılarına geçiş yapabileceklerdir. Diğer taraftan Kadir Has Üniversitesi durağının Unkapanı kavşak köprüsü ile birlikte çözülmesi sonucunda istasyona her yönden yaya ve bisiklet ulaşımı çok daha kolay olabilecektir. Diğer taraftan hattın aşağıya alınması ile birlikte metro köprüsü istasyonu da yolun kara tarafında yapılabilecek ve istasyon ile Üç Mihraplı Cami bir meydan etrafında bir araya gelebileceklerdir.

▪ Lastik Tekerlekli Araç Trafiği
B bölgesinde (Unkapanı-Fener arası) raylı sistem hattı ile araç yolu arasında kalan alan, yer yer geniş, yer yer çok dardır. Bu alanda, eğer, araç yolu raylı sistem hattına kadar sadece bir yaya kaldırımı bırakılacak şekilde çekilebilirse, yolun Haliç surları tarafında çok önemli bir yeşil alan kazanabileceğiz. Bu nedenle B bölgesinde genel olarak araç yolunu demiryolunun kenarına kadar çekerek, onunla koşut gitmesini önermekteyiz. Ayrıca araç trafiğini bir şerit gidiş, bir şerit geliş, ortadaki şeridi ise gerektiğinde kullanmak üzere 3 şerit halinde düzenlemeyi öneriyoruz. A bölgesinde (Eminönü-Unkapanı) ise eski yapı adası izleri dikkate alınarak bir düzenleme yapılmıştır. Bu tip bir düzenlemenin yol kesitlerini azalttığı düşünülebilir. Ancak raylı sistemin yeraltına alınması ile planlanan yol kesitlerin tutturulduğu da bir gerçektir.

Şekil 19. Ulaşım Şeması

Yaya trafiğinde amacımız; araç trafiği ile olabildiğince az kesişmek ve dolayısı ile yaya yollarının sürekliliğini sağlamak ve kıyı ile kent bağlantısını kurmak olmuştur. Bunu üç odak noktasında yaptık.

1- Eminönü Meydanı; Burada amacımız raylı ve lastikli araç istasyonları ile deniz aracı iskelelerini birbirine kesintisiz yaya sirkülasyonu ile bağlamak olmuştur. Eminönü meydanında tasarladığımız negatif meydan ile bütün bu ilişkileri kurmayı başardık.

2- Unkapanı Kavşak köprüsü; bu alanda tasarladığımız kavşak köprüsünün bir amacı da bu noktadaki kopuk yaya ulaşımını Haliç’e paralel ve dik doğrultuda yeniden kurmaktır.

3- Fener Meydanı; Bu alanda gidiş geliş araç trafiğinin birleştirilmesi ile Haliç Surları’nın önünde, araç trafiğinden kurtarılmış sadece yayaların girebildiği bir alan yaratılmıştır.

Yapılacak kazılarla, alanın kotu bugünkü kottan aşağıya indirilecek ve tasarlanan yol ile raylı sistemin ve gidiş geliş araç trafiğinin altından kolaylıkla geçerek yayayı kesintisiz bir şekilde kıyıya bağlayabilecektir.

▪ Bisiklet Trafiği
Kentin merkezinden kuzey ormanlarına kadar vadi tabanlarından devam eden dolayısı ile topografik güçlükle karşılaşılmayan, nispeten düz olan 25 km’lik bir mesafenin, kat edilmesinde bisiklet gibi çevre dostu 0 emisyon karbon salınımlı bir ulaşım aracının çok büyük önemi olduğunu düşünüyoruz. Bu koridorun başlangıç noktası Eminönü Meydanı’dır. Buradan büyük bir bisiklet park yeri ile başlayan bisiklet yolu kesintisiz olarak yer yer istasyonlarla bağlantılı bisiklet park yerleri bularak devam etmektedir.

▪ Otoparklar
Bugün geniş gibi görülen yolun en az bir şeridinde araçlar park etmektedir. Biz alanda yolla bağlantılı duvarların önünde tasarladığımız yeşilin altında 4 noktada yeraltı otoparkı öneriyoruz. Her bir otopark 250 şer araç kapasitelidir.

G. Bitkisel Tasarım

Tarihte Haliç bölgesi suları tertemiz, yamaçları yeşillikler ve ormanlarla kaplı, kıyıları küçük koylarla bezenmiş kanal biçiminde bir iç deniz olarak tanımlanmaktadır. Tasarımımızda ise tarihi binalar ve tarihi bir kıyı şeridi yanında yer alan bu bölgede hazırlanan bitkisel tasarım önerileri ile bölgenin tarihsel kimliğinin izlerinin görünürlüğünün vurgulanması ve devamlılığının yansıtılması amaçlanmıştır.

Geçmişten günümüze bölgenin vejetasyon varlığını da yapısal izleri ile günümüze ulaştırma düşüncesiyle hazırlanan projede bitkisel tasarımda tarihi Osmanlı ve Türk bahçelerinde kullanılan bitkiler önerilmiştir. Bu öneriler yapılırken tarihi esintilerin yanı sıra günümüz modernleşmesinin etkileri olan ulaşım sistemlerinin işleyişi ve çevreye olan etkileri de göz önünde bulundurulmuştur. Çalışmada Haliç’in tarihi peyzajı araştırılarak veriler çıkarılmaya çalışılmış ancak öneriler sadece bu verilere dayandırılmayıp verilerin günümüz artlarına ve anlayışına uyarlanması üzerine kurgulanmıştır.

Alanda mevcut bitkilere ek olarak aşağıda belirtilen bölgenin iklimsel ve coğrafi özelliklerine uygun bitkisel tasarım önerilerinde bulunulmuştur.

1- Tarihi surların algılanabilirliğini sağlamak amacı ile surların önlerinde geniş çim alanlar ve Pitosporum tobira “Nana” (Bodur Yıldız Çalısı) ile bordür niteliği oluşturacak küre formlu budanabilir bitkisel sınır önerilmiştir. Ayrıca orta refüjlerde kalan surların devamlılığını sağlamak amacı ile sık dokulu yeşil duvarlar oluşturacak her dem yeşil sütun formlu Thuja orientalis “Pyramidalis Aurea” (Altuni piramit do u mazısı) kullanılmıştır. (Şekil 20)

Şekil 20. Sur Çevresinde Kullanılan Bitkiler

2- Tarihi yapı izlerine bağlı kalınarak cami girişleri ve avlularında öncelikle herdem yeşil ibreli Cupressus sempervirens “Pyramidalis” (Servi ağacı), Cedrus deodora “Aurea” (Himalaya sediri) ağaçları ve genş yapraklı Platanus orientalis (Doğu çınarı), Tilia tomentosa (Gümüşi ıhlamur) ağaçları tercih edilmiştir. (Şekil 21)

Şekil 21. Cami Giriş ve Avlularında Kullanılan Bitkiler

3- Tramvay hattı hem araç yolu hem de yaya yolarından bitkisel perdelemelerle ayrılmıştır. Tramvay hattına yaya ve canlı geçişlerine izin vermeyecek dikenli İlex aquifolium (Çoban püskülü), Berberis thunbergii (Kadın tuzluğu) çalıları ile Juniperus horizontalis (Yayılıcı ardıç) ile bitkisel çit önerilmiştir. Ayrıca tren hattında ve araç yolunda yüksekten dallanan geniş yapraklı alle ağacı Acer Platanoides (Çınar yapraklı akçaağaç) tercih edilmiştir. (Şekil 22)

Şekil 22. Raylı Sistemde Yaya Güvenliği Amaçlı Kullanılan Bitkiler

4- Bisiklet yolları, yaya yolları ve merdiven kenarlarında Photinia “Red Robin” (Alev çalısı), Viburnum opulus (Kartopu çalısı) ile çiçekleri ile etkili sarılıcı Drosanthemum floribundum (Acem halısı) ile bitkisel sınırlandırmalar önerilmiştir. Ayrıca bisiklet yollarında çiçekleri ve yuvarlak taç yapan formları ile etkili Celcis siliquastrum (Erguvan ağacı), yuvarlak taç yapan, iyi bir yol ve gölge ağacı Robinia pseudoacacia “Umbraculifera” (Top akasya), çiçekleri ve formu ile etkili Lagestromia indica (Oya Ağacı) ile grup yol ağaçlandırılması önerilmiştir. (Şekil 23)

Şekil 23. Bisiklet ve Yaya Yollarında Kullanılan Bitkiler

5-Kıyı şeridi yürüyüş yollarında, oturma alanlarında, çocuk oyun alanlarında gölge sağlaması amacıyla soliter olarak etkili geniş taç yapan Platanus orientalis (Doğu çınarı), salkım formu ile iyi bir gölge ağacı Salix babylonica (Salkım söğüt), çiçekleri ve geniş taç yapıları ile etkili gölge ve yol ağaçlarından Aesculus hippocastanum (At kestanesi), Tilia tomentosa (Ihlamur ağacı), Albizia julibrissin (Gülibrişim), Cercis siliquastrum (Erguvan ağacı), Lagestromia indica (Oya Ağacı) ile oluşturulan bitkisel tasarıma her dem yeşil şemsiye formlu taç yapısı ile etkili Pinus pinea (Fıstık çamı), her dem yeşil soliter geniş taç yapısı ile etkili Cedrus deodora “Aurea” (Himalaya sediri), Cedrus atlantica (Atlas sediri) ağaçları kullanılarak doku farklılığı yaratılarak alanın peyzaj değeri zenginleştirilmiştir. (Şekil 24)

Şekil 24. Kıyı Şeridi Yaya Yollarında ve Oturma Alanlarında Kullanılan Bitkiler

H. Sonuç

Haliç bölgesinin Kuzey Ormanlarına kadar bütünü ile bir park olarak düzenlenmesini öneriyoruz; Bu parkın adı HALİÇPARK, başlangıç noktası Eminönü Bölgesidir. Bölgede kurulacak bir ziyaretçi merkezi ile alan başlayacak, kesintisiz bisiklet ve yaya yolları ile kuzey ormanlarına kadar devam edecektir. Bu parkın bir kimliği, ortak bir tasarım dili olacaktır. Bu alan sadece kentin günlük hayatı için önemli değildir, taşıdığı doğal, tarihsel ve kültürel nitelikleri ile de önemli bir değer olma potansiyeli taşımaktadır. Bu kimliği ile düzenlenecek ulusal veya uluslararası kültürel ve sanatsal etkinliklere, festivallere, açık hava konserlerine ve spor karşılaşmalarına ev sahipliği yapabilecektir.

Etiketler

Bir cevap yazın