Eşdeğer Ödül, Bir Kıyı Yerleşimi Bağlamında Hopa İlçesi Kent Merkezi Fikir Projesi Yarışması

Süleyman Can Çinkılıç ve Melih Yılmaz'ın Bir Kıyı Yerleşimi Bağlamında Hopa İlçesi Kent Merkezi Fikir Projesi Yarışması için tasarladığı proje, eşdeğer ödül kazandı.

“Alim”

Çay toplama, kırma veya çaya gitme kültürü, Hopa için sosyal bir eylem niteliği taşır. Çaya gidenler, sepilere dizilerek sıra halinde çay hasadı yaparken aynı zamanda birbirleriyle sosyal etkileşim içerisindedir. Çay toplama eylem hali gündelik hayattan sohbetlerle yaşamın bir parçası haline gelir. Oluşturulan bu sosyal zincirin ürünü olan çay, kırsal yerleşimlerde odak niteliği taşıyan ‘alim yerleri’nde toplanır. Kültürel ve sosyal mekan pratikleri bağlamında çayın toplanması sosyal bir zincir, alim yerleri ise bu zincirin odaklarıdır. Bu alışkanlıkların kır-kent bütününde kıyıya aktarılması ve sahil kullanımı üretiminin şasesini oluşturması hedeflenmiştir.

Karadeniz Sahil Yolu, yoğun yeşil dokunun denizle ve sosyal yaşamın kıyıyla kesintisiz buluşmasını engelleyen bir duvar niteliği taşır. Yanlış ulaşım planlama kararları neticesinde sahil yerleşimi olan Hopa, giderek bağlamından kopmuş anlaşılması ve deneyimlenmesi oldukça güç parçalı bir yapıya bürünmüştür. Maviye çok yakın, ama bir o kadar da uzak…

Üst ölçekte alınan alternatif ulaşım planlama kararlarıyla yeşili ve maviyi yeniden buluşturmak tasarım yaklaşımını şekillendirmiştir. Sahil boyunca kıyıyı dinginleştiren ve odakları ‘alim yerlerini’ birbirine bağlayan bir ‘sosyal zincir’ önerilmiştir. Bu sosyal zincir aynı zamanda tasarımın ana omurgasını oluşturur ve bir dizi mekânsal odak alan üreterek bunları birbirine bağlar. Kır-kent ve kıyı arasında sosyal zincir oluşturarak, kırsal sosyal yaşamın alışkanlıklarını kıyı bağlamında yeniden canlandırmak ve pratiğe aktarmak hedeflenmiştir. Sahilin iki ucunu birbirine bağlayan ve sürekliliği sağlayan omurganın kent ve kıyı arasında geçirgenlik oluşturması sağlanmıştır. Odak alanların tasarım omurgasına kente yakın konumda eklemlenmesi, sahil boyunca sürekli bir açık yeşil alan sistemi oluşumuna olanak tanıyarak kullanıcıyı denizle buluşturmuştur.

KENTSEL ANALİZLER

TAŞKIN RİSK ANALİZLERİ

• Uygulama İmar Planı – Taşkın Alanları
Onaylı 1/1000 ölçekli uygulama imar planına işlenmiş taşkın sınırına göre; Hopa Merkez Cami,Turan Altıntaş İş Merkezi, Artvin Çoruh Üniversitesi bir kısmı, Hopa Devlet Hastanesi, yerleşmenin batısında yer alan bazı sanayi alanları gibi önemli kamu yapıları ve işyerleri taşkın alanında kalmaktadır.Bunun yanı sıra Hopa çayı deltasında yer alan yapılaşmış konut dokusunun bir kısmı da taşkından doğrudan etkilenmektedir.

• DSİ- Taşkın Alanları (Q50-Q100)
2018 yılında DSİ Genel Müdürlüğü tarafından yaptırılan “Artvin İli Hopa İlçesi Sundura Deresi Sel Taşkın Analizi Modellemesi ve Simülasyonu”çalışmasına göre Q50 (350,5 m3/sn) debi seviyesinde 102 binanın , Q100 (441,2 m3/sn) debi seviyesinde ise 210 binanın taşkından etkileneceği öngörülmektedir.

• DSİ- Taşkın Alanları (Q500-Q1000)
2018 yılında DSİ Genel Müdürlüğü DSİ tarafından yaptırılan “Artvin İli Hopa İlçesi Sundura Deresi Sel Taşkın Analizi Modellemesi ve Simülasyonu” çalışmasına göre Q500 (614,8 m3/sn) debi seviyesinde 522 binanın, Q613 (689,6 m3/sn) debi seviyesinde ise 613 binanın taşkından etkileneceği öngörülmektedir.

• Bütünleşik Taşkın Riski
Kanal ve taşkın kontrol yapılarından kurtarılmış doğal akışı ile yaşamla iç içe bir Sundura hayaline karşın, taşkın sınırlarında yapılaşmanın aslına/yerleşmenin doğası ve gerçekliğine uygun olarak yeniden planlanması gerekmektedir. Bu planlama imar planında yer alan sınırlar, ile 50 ve 100 yıllık yağış periyodlarının ivedi olarak dikkate alınması gerekmektedir.

HEYELAN RİSK ANALİZLERİ

Heyelan Olay Sayısı (1991-2020)

Doğa Karadeniz ve bölgede yer alan Hopa, son 30 yıl verileri incelendiğinde heyelan olay sayı ve heyelan bağlı ölüm, yaralanma vakalarının en çok yaşandığı bölgedir.

Heyelan Duyarlılık Analizi

Arazi ve bitki örtüsü, jeolojik yapı, yağış, yükseklik ve eğim verileri faktör olarak kullanılarak AHP yöntemi ile Hopa çayı havzasına yönelik olarak “Heyelan Duyarlılık Analizi” çalışması yapılmıştır.Buna göre Hopa havza kırsalında bazı bölgeler ile Arhavi-Batum arasında Karadeniz Sahil Yoluna cephe veren bazı bölgeler heyelan duyarlılığı yüksek bölgelerdir.

HES ve Maden-Taş Ocakları

HES’lerin doğaya etkileri oldukça geniş kapsamlı olabilmektedir.Bu etkilerin başında heyelan riski gelmektedir. Su seviyesindeki dalgalanmalar, toprak stabilitesini bozabilmektedir. Yeraltı suyu dengesindeki bozulmalar aşırı su emilmesi ya da kuruma ile kitle hareketlerini tetikleyebilir.

HES’ler ani su bırakımları, baraj taşması, suyun akışının yavaşlaması ile nehir yatağında biriken sedimentler taşkın riskini artırabilmektedir. Yeraltı su seviyelerinin azalması ve su debisindeki azalmalar nehir ekosistemi ile tarım alanlarına da zarar verebilmektedir. Benzer şekilde maden ve taş ocakları zemin stabitasyonu bozarak ve bitki örtüsünde yarattığı tahribat ile heyelan riskini artırmaktadır. Akarsu ve dere yataklarının madencilik faaliyetleri sırasında değiştirilmesi, yağmur sularının yer altına geçisini engellemesi yapay göletlerin oluşması taşkın riskinin de artmasına neden olmaktadır.

Artvin’de güncel olarak işletilen 38 adet HES projesi bulunmaktadır. Bununla birlikte 17 adet proje de planlama aşamasındadır. Arhavi ve Hopa bölgeleri HES ve maden-taş ocağı faaliyetleri ile ilgili sürekli gündeme gelmekte, yerelde bu duruma tepki geliştirmiş yapımlar iptal edilmiştir.Güncel olarak bu baskı devam etmektedir. 2024 yılında Arhavi bölgesinde tepki çeken yeni bir maden projesi planlanmaktadır.

İklim özellikleri, topoğrafik ve jeolojik yapısı sebebiyle heyelan ve taşkın riskinin yoğun olduğu Doğu Karadeniz, Artvin ve Hopa bölgelerinde HES ve Taş-Maden Ocağı faaliyetleri mevcut riski daha da arttırmaktadır. Bununla birlikte afet risk azaltımı amacıyla yapılaşmaya ilişkin kısıtlar ve önlemlerin de geliştirilmesi gerekmektedir.

DOĞAL YAPI ve HİDROLOJİ ANALİZLERİ

Hopa Deresi Yüzeysel Drenaj Modeli

Hopa çayı/Sundura deresi kuzeyi ve güneyinde yer alan 1700 metrelere varan Sultan Selim ve Balıklı dağ yükseltilerinden kaynak bulan akarlarla beslenmektedir. Aynı yüksekliklerden yol alan su yolları doğuda, Çuhala çayı ile Borçka mevkiinde Çoruh nehrini oluşturmaktadır.

Su Drenajı Etki Alanları

Çoruh ile birlikte Hopa ve Çuhala çayları bölgede drenajın en fazla olduğu akarlardır. Yerleşmenin büyük kısmı Hopa çayı etki alanında kalmaktadır.

Vejetasyon Varlığı (NDVI)

Hopa çayı çevresindeki vejetasyon varlığına bakıldığında çay ve akarların yakın çevrelerinin yapılaşma baskısı altında olduğu görülmektedir. Bitki varlığı hat çevrelerinde kesintiye uğramaktadır. Bununla birlikte yerleşmenin güneyinde yapılaşmış çevre içerisinde henüz yapılaşmaya açılmamış alanlar yer almaktadır.

Hopa Çayı Arazi Kotu

Hopa çayı doğudan batıya doğru yönelmekte ve Hopa yerleşim merkezinde delta oluşturarak denize dökülmektedir. Günümüzde taşkın kontrolü için kanala alınan dere, doğal topografik koşullara göre görüldüğü üzere menderes oluşturarak denizle buluşmaktadır.

Hopa Çayı Etki Mesafesi

Hopa çayı 200 metre yakın çevresine odaklanıldığında; drenaj ve taşkın durumu, kirlilik ve çay çevresinin kamusal niteliği açısından yer yer uygun olmayan kullanım ve yapılaşmanın olduğu görülmektedir.

İKLİM ANALİZLERİ

Yağış

Hopa’nın da içinde bulunduğu Doğu Karadeniz bölgesi Türkiye genelinde yağışın en fazla yaşandığı bölgedir. Meteoroloji Genel Müdürlüğü güncel verilerine göre her mevsim yağış alan Hopa’da ortalama yıllık yağış 2.200- 2.500 mm civarındadır.

Nem

Hopa’da nispi nem oranı yıllık ortalama %70 dolaylarındadır. Bu oran Türkiye ortalamasının oldukça üstündedir.

Güneşlenme

Türkiye’nin en kuzeydeki kıyılarını oluşturan Karadeniz kıyıları güneşlenmenin en az olduğu bölgelerdir. Meteoroloji Genel Müdürlüğü güncel verilerine göre Hopa’da günlük güneşlenme süresi 4.9 saatir. Güneşli gün oranı ise sadece 51 (%14) gündür.Sıcaklık ve Yağış

Ilıman ve yağışlı iklime sahip Hopa’da sıcaklığın ve yağışın aylara göre seyrine bakıldığında, yıllık ortalama sıcaklık 14-15°C olduğu görülmektedir.

Rüzgar

Hopa havzasında yapılan rüzgâr esme sayılarına göre hazırlanmış rüzgâr gülü diyagramında, en çok esen rüzgarlar %32.7 ile kuzey doğu sektörlüdür. Yağış Rejimi 1995-2015 yılı maksimum yağış değerlerine bakıldığında, 2012 ve 2015 yıllarında ekstrem değerde yağış gözlemlenmiş ve 2015 yılında büyük Hopa sel felaketi yaşanmıştır. 1962-1991 yılı grafiğine bakıldığında ise ortalama yağış değerlerinde farklılıklar az olsa da minimum ve maksimum yağış değerleri oldukça farklılaşmakta ve düzensiz yağışların meydana geldiği gözlemlenmektedir.

Hopa’da yağış miktarı bütün aylarda potansiyel evapotransprasyondan fazla olmaktadır. Yağışın evapotransprasyondan daima fazla olduğu yerlerde toprak daimi surette doymuş haldedir ve bu yerde bir fazlalığı olduğu anlamına gelmektedir.

YAPILAŞIMIŞ ÇEVRE ANALİZLERİ

Erişilebilirlik Analizi

Yerleşmenin kurulduğu coğrafyanın topoğrafik özellikleri ve plansız gelişme farklı noktalarda çekim alanlarının oluşmasına neden olmuştur. Böylelikle yerleşmenin farklı noktalarında çekim noktalarının oluşmuştur. Özellikle Hopa-Sundura Çayının Karadenizle buluştuğu noktada Karadeniz Sahil Yolu ile Artvin-Hopa Karayollarının kesişmesi ve köprülü kavşaklar çay ile birlikte yaya erişiminin kısıtlanmasına neden olmaktadır. Ya nı sıra Karadeniz sahil yolu ve buradaki yüksek tonajlı taşıt hareketliliği kıyı ile erişimi engellemektedir. Yerleşme yüksek kesitli yollarla parçalanmakta ve kesintisiz yaya erişimi sağlanamamaktadır.

Mekan Dizim Analizi

Mevcut yol ağı deniz ve Hopa çayı kıyısında aksiyel olarak bağlantısallığı yüksektir fakat bu hatlar yaya erişimine uygun olmamakla birlikte günümüzde yüksek tonajlı taşıtların kullanımına hizmet etmektedir.

Yapılaşma Yoğunluğu

Doğal yapı özellikleri sebebiyle Hopa yerleşmes Karadeniz kıyısı boyunca kuzey-güney hattında lineer gelişim göstermektedir. Bununla birlikte son dönemlerde doğal eşikleri aşarak Hopa-Sundura çayı deltası ile yakın çevresinde ve yamaçlarda gelişme eğilimi göstermektedir. Hopa çayı çevresindeki ve delta üzerinde taşlık alandaki yapılaşma afet riski ve sürdürülebilrilik açısından oldukça olumsuz kentsel yapılanmaya neden olmaktadır. Yanı sıra yamaçlarda ve tepelerde kırsal alanlara doğru yüksek yoğunluklu doğal alanlara zarar veren yapılaşma dokusu başta kırsal alanların niteliğinin kaybolmasına neden olmakta ve kent silüetine olumsuz etki etmektedir.

Kıyı, Karadeniz Sahil Yolu ve Kentsel Gelişim

Merkezi hükümet tarafından alınan kararla yapılan 1997-2007 yılları arasında tüm Karadeniz kıyı şeridini kapsayan otoyol proje ile birlikte sahil ekosisteminin zarar görmüş, kıyı alanları kaybedilmiş, yerleşmelerin deniz olan ilişkisi kopmuştur. Öyle ki Hopa merkezinde 20 metre olan yol kesiti yer yer 80 metrelere kadar çıkmıştır. Bununla birlikte yol heyelan olaylarının artmasına ve doğa tahribatına yol açmıştır. Su seviyesindeki değişimler ve dalgalar ile birlikte yol zarar görmüş ve yüksek bütçeli yapım onarım maliyetleri oluşmuştur. Yolun açılması için birçok dere yatağı ve yeşil alan tahrip edilmiştir. Trafik gürültüsü ve su/deniz kirliliği projenin diğer problem alanlarındandır.

DOĞU KARADENİZ BÖLGE ÖLÇEĞİ

Doğa Karadeniz bölgesi Limanları ile Türkiye ekonomisinde önemli yer tutmaktadır. Bu limanların başında Samsun, Trabzon, Rize ve Hopa limanları gelmektedir. Hopa limanı bulunduğu konum itibari ile uluslararası düzeyde öneme sahiptir. Gürcistan, Rusya ve İran başta olmak üzere birçok yabancı ülkeye hizmet vermektedir. Ülke ekonomisi, yaşayanlar için kent ekonomisi ve kent kimliği için kentin bu özelliği büyük önem arz etmektedir. Doğu Karadeniz’deki limanlarla karşılaştığında 2024 yılında 1 milyon ton elleçleme ile orta ölçekli bir liman olan Hopa limanı nüfusuna oranla oldukça yüksek faaliyet oranına sahiptir. Doluluk oranı 2008 yılında yapılan bir araştırmaya göre %10 olan liman büyüme eğilimindedir. Batum başta olmak üzere Doğu Karadeniz bölgesindeki limanlarla demiryolu ile entegrasyonuna ilişkin projeler gündemde olup kapasitesinin artırılması yönelik altyapı projeleri hazırlanmaktadır. Proje kapsamında Batum-Hopa demiryolu hattı belirlenen güzergah ile desteklenmektedir. Çevre Düzeni Planında Karadeniz kıyısı boyunca Samsun-Hopa arasında önerilen yük taşımacılığına demiryolu hattı yerleşmelerin kıyı ile olan ilişkilerini koparacak olması sebebiyle tavsiye edilmemektedir. Karadeniz Sahil Yolunun alternatifi olarak yerleşmelerin güneyinde önerilen çevre yolu güzergahları desteklenmektedir. Hopa’nın kıyı ile ilişkisinin yeniden tesis edilebilmesi için bu yaklaşımın hayata geçirilmesi gerekmektedir. Sözü edilen demiryolu hattı önerileri bu güzergahlarla birlikte düşünülmelidir. Bölgenin denizyolu taşımacılığına bakıldığında oldukça zayıf olduğu görülmektedir. Karadeniz Sahil Yolunun yapımı ile karayolu ulaşım altyapısının gelişmesi ve otomobil sahipliliğinin artması ile birlikte paralelde deniz ulaşımı tercih edilmemeye başlamıştır. Öyle ki Dilenci Postası adında İstanbul-Hopa seferi yapan denizyolu hattı 1964 yılında 150.000 yolcu taşırken 1984’de bu sayı 20.000 dolaylarına gerilemiştir. Çevre Düzeni Planının denizyolu taşımacılığının geliştirilmesine ilişkin Doğu Karadeniz bölgesi için önerdiği güzergahlar aynı şekilde tavsiye edilmektedir.

Yarışma projesinde yolcu taşımacılığına amaca hizmet edecek iskele ve çevresi bu bakışla düzenlenmiştir. “Hopa-Pazar-Rize-Sürmene-Trabzon-Vakfıkebir-Görele-Giresun-Ordu-Fatsa-Samsun güzergahı: Bu denizyolu bağlantısı günlük, hızlı, yolcu taşımacılığına hizmet edecektir.”

KENT BÜTÜNÜ MEKANSAL STRATEJİK YAKLAŞIM

Planlama Yaklaşımı

Liman kenti olan Hopa günümüzde üst kademe yollar -Karadeniz Sahil Yolu- ile çevrelenmiş ve deniz kıyısı ile Hopa çayı gibi güçlü doğal ve ekolojik sistemi zarar görmüş, gündelik yaşamdan koparılmıştır. Yüksek tonajlı taşıtlara hizmet eden taşıt yolları yanı sıra yapı taşkın alanlarda yer alan yoğun yapılaşma kentin afetlere karşı kırılganlığını artırmaktadır. Yapılan enerji yatırımları ve maden ocakları başka ölçekte yerleşmeyi olumsuz olarak hedef almaktadır. Hopa’nın doğası ve yaşamı yerel ve merkezi yönetimlerin kararları ile yok olmaya yüz tutmaktadır.

Hopa’nın tarihinde olduğu gibi kıyıları ile yüksek fonksiyonel, ekolojik ve yaşamsal ilişki kuran bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir. Bununla birlikte yerleşimin temel ekonomisini oluşturan liman fonksiyonu Hopa’nın gerçekliğidir. Bu ikili yapının alternatif kararlar ile dengeli bir şekilde sürdürülebildiği Hopa hayali mümkündür. Kıyıları, kırsal alanları ve doğası ile yüksek ilişki kuran afetlere karşı dayanıklı yaya dostu bir kıyı yerleşmesi Hopa vizyonu ile farklı ölçeklerde kararlar üretilmiştir.

Bu yaklaşım ile Hopa çayı, kıyı ve Hopa havzası kırsalının ekolojik, fonksiyonel ve yaşamsal ilişkisinin kurulduğu ulaşım başta olmak üzere fonksiyon ve mekânsal kararların buna göre alındığı sakin, yavaş geçmişteki kıyı yerleşmesi ölçeğine geri döndürülen bir Hopa kurgulanmıştır. Farklı şekilde Hopaport ile birlikte önerilen demiryolu bağlantıları, yeni çevreyolu güzergahları, tır parkları ile çalışan güçlendirilmiş kentsel bölge Hopa’nın kuzeyinde lojistik liman yerleşmesi olarak kimliğini sürdürülmesini sağlayacaktır.

Temel Planlama Stratejileri

• 1. derece taşkın alanlarında kalan yapılaşmamış alanlarında açık ve yeşil alan olarak değerlendirilmesi
• 1. derece taşkın alanlarında kalan yapılaşmış alanlarda düşük az yoğunluklu /yumuşak-toprak yüzeylerin arttığı yapılaşma
• 1. derece taşkın alanlarında kalan sanayi alanlarının desantralizasyonu
• Yerleşme girişi: Sakinleştirilmiş ve yüksek tonajlı taşıt trafiğinden arındırılmış kıyı yerleşmesi Hopa
• Hopa çayının deniz ile buluştuğu delta bölgesinin taşıt trafiğinden arındırılarak yaya odaklı olarak dönüştürülmesi
• Kentleşme baskısı altındaki kırsal dokunun korunması, bu kapsamda imar planı kararlarının yeniden değerlendirilmesi
• Hopa limanı ve ihtiyaç duyduğu ulaşım altyapısının yerleşmeninkuzeyinde sağlanması, bölgesel yeni ulaşım güzergahlarının üretilmesi
• Kıyı kullanımını artıran tasarım kararları ve yapılaşma yoğunluk / cephe önerileri ile birlikte estetik, algılanan yeni kent silüeti
• Ekolojik koridorların ve dere yataklarında yer alan yapılaşmanın yeniden düzenlenmesi
• Ekololojik koridoları ve dere yataklarını koruyan topoğrafyaya uyumlu yeni öneri ulaşım kademelenmesi
• Heyelan riskine karşın risk azaltım stratejilerinin geliştirilerek hayata geçirilmesi (teraslama, bitkilendirme vb.)

ULAŞIM KARARLARI

BÖLGESEL ULAŞIM STRATEJİSİ ve ÖNERİ GÜZERGAHLAR

2007 yılında yapımı Karadeniz Sahil Yolu kıyı yerleşmelerinin kıyı ile olan ilişkisi koparmaktadır. Yanı sıra çevre dostu bir kararla üretilmeyen bu yol doğal afetlerden kaynaklı birçok onarım ve işletme maliyetine de neden olmaktadır. Proje kapsamında Karadeniz Sahil Yolunun kademesi düşürülerek Çevre Düzeni Planına uygun olarak alternatif bir güzergah önerisi yapılmıştır. Bu güzergah farklı olarak kırsal yerleşmelerde tahribata sebep olmaması nedeniyle daha dışarıdan önerilmiştir. Güzergah, tüneller ve viyadüklerle desteklenerek doğal tahribatın en aza indirilerek inşa edilmelidir. Karadeniz sahil yolunun Hopaport’tan önerilen çevre yoluna kadar kısmı aynen korunmuştur. Böylelikle yerleşmenin kıyı ile ilişkisi güçlenecek ve limanın ulaşım altyapısı zarar görmeyecektir. Korunan sahil yolu ve çevre yolu kesişiminde Artvin-Sarp yolunda 2 adet tır parkı önerilmiştir. Bu ulaşım önerileri ile Hopa merkez ve yerleşim kıyısının yüksek tonajlı taşıt trafiğinden kurtarılmıştır.Karadeniz hattı boyunca Samsun-Trabzon-Rize-Hopa ve Batum limanları arasındaki ulaşım altyapısının artırılmasına yönelik olarak mevcutta projeler bulunmaktadır. Onaylı Çevre Düzeni Planı bu limanları sahil hattından giden bir demiryolu ile birleştirmektedir. Batum-Hopa arasında bir demiryolu yapılması da uluslararası düzeyde gündemdedir. Yarışma projesinde sahil hattı yerleşmelerin kıyı ile arasında yeni bir bariyer olması kabul edilmemiştir. Bunun yerine 1.etapta Hopa limanı (Hopaport) ve Batum arasında yük taşımacılığına ilişkin demiryolu hattı önerilmiştir. Çevre Düzeni Planında Karadeniz sahili boyunca önerilen demiryolu hatlarının yeni önerilen çevre yolu güzergahı boyunca düşünülmesi gerekmektedir.

KENT MERKEZİ ULAŞIM ve OTOPARK STRATEJİSİ

Hopa’nın kıyı ile ilişkisinin yeniden tesis etmek için yavaşlamaya ihtiyaç vardır. Bunun için üst ölçekten ulaşm kararları ile yüksek tonajlı taşıtların kent merkezine girmeyeceği öngörülmektedir. Bununla birlikte merkez alanda yeni yayalaştırma alanları üretilmiştir. Sahilyolunda taşıt trafiğini yavaşlatıcı şekilde yaya geçitleri ve aksları artırılmıştır. Delta, kıyı ve kent merkezinin yaya bölgesi olarak çalıştığı bir ulaşım sistemi kurgusu geliştirilmiştir.

KARADENİZ SAHİL YOLU ULAŞIM KARARLARI

Genel Yaklaşım:

Yüksek tonajlı taşımacılık için kent içi yolları kullanılmasını engellemek ve kıyı yerleşmelerinin kıyı ile olan bağlantısını yeniden tesis etmek adına üst ölçekten çevre yolları / yeni ulaşım güzergahları belirlenmiştir. Mevcut yolların kademeleri düşürülerek, lastik tekerlekli taşıtlar için inşa edilmiş ulaşım altyapısı dönüştürülerek yaya odaklı olarak yeniden ele alınmıştır. Merkezi ve otoktrotik karar ile yerleşmenin doğasına ve kıyı ilişkilerine zarar veren Karadeniz Sahil Yolunun inşaasından  önceki yol ağına dönüş politikası geliştirilmiştir.

Kararlar:

• Batum- Rize arasında 2007 yılında inşa edilen Karadeniz Sahil Yolu kısmi olarak iptal edilerek sahil yolunun kademesi düşürülmüştür. Karadeniz sahil yolunun yapımı ile 3×3 olarak hizmet eden taşıt yolları sadece kıyı yerleşmeleri arasında hizmet edecek şekilde 2×2 olarak düzenlenmiştir.
• Benzer şekilde Hopa-Artvin arasında inşa edilen Hopa’da 2×2 olarak başlayan sonra farklı kesitlerde devam bağlantı yolunun kısmi olarak iptal edilerek,  kademesi düşürülerek standardize edilmiştir.
• Karadeniz sahil yolu projesi ile Hopa çayı üzerinde inşa edilen taşıt köprüsü ile köprülü kavşakta yer alan köprüler tutularak bu alanlar yaya ve bisiklet yolu olarak düzenlenmiştir.

ÖNERİ ULAŞIM KADEMELENMESİ

Karadeniz Sahilyolu ve Hopa çayı kenarındaki yolların kademeleri düşürülerek bu yollardan yerleşme içine hizmet eden yollar üretilmiştir. Ekolojik koridor ve drenaj hatlarının kenarından gitmeyen topoğrafyaya yol kademelenmesi önerilmektedir. Günümüzde ve imar planlarında dere yatakları üzerinde/bitişiğinde yer alan yollar yapılaşmış çevrenin doğal yapıya zarar vermesine sebep olmakta ve taşkın risklerini artırmaktadır.

ÖNERİ BİSİKLET ve MİKROMOBİLİTE HATLARI

Hopa’nın taşıt trafiğinden büyük oranda ayırılması ile sürdürülebilir ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi büyük önem arz etmektedir. Başta kıyı olmak üzere Hopa çayı etrafında ayrılmış bisiklet yolu önerileri geliştirilmiştir. Arhavi ve Kemalpaşa gibi çevre ilçelere hizmet eden bisiklet yolu sahil boyunca üretilmelidir. Bununla birlikte kırsal alanlardaki nüfus düşüklüğü ve ulaşım altyapısı eksikliği düşünülerek güncel ve bireye yönelik mikromobilite çözümlerinin geliştirilebileceği öngörülmüştür. E-bisiklet noktaları ve paylaşımlı kırsal hatlar belirlenerek kırsalda genç nüfusun yaşamasının önünü açacak kentsel hizmetlerin geliştirilmesi önem arz etmektedir.

ÖNERİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ

Yerleşme içine hizmet eden 3 adet toplu taşım hattı önerisi yapılmıştır. Buna göre 1. Hat sahil yolu boyunca ring yapacaktır. Mevcutta yer alan toplu taşım bekleme alanları bu hattın başına Otogar bölgesine alınmıştır. 2. ve 3. Hatlar sırasıyla daha seyrek olan ve uzun rotaya sahip hatlardır. Kırsal alanlar için talebe dayalı toplu taşım hizmeti geliştirilmiştir. 1. Etap olarak yüksek nüfusa sahip kırsal yerleşmeler seçilmiştir.

EKOLOJİK KORİDORLAR

Yerleşik alan içerisinde ve yerleşik kentsel alanın kır ve kıyı ile mekansal, fonksiyonel, ekolojik ilişkisinin kurulabileceği koridorlar keşfedilmiştir. Bunlar topografyanın sunduğu suyun drenajının sağlandığı dere yatakları / drenaj hatları, imar planında üretilen açık yeşil donatı alanları ve yapı yasaklı enerji nakil hatlarıdır. Bu hatların kullanımı ile ilgili tasarım ve planlama kararları geliştirilmiştir.

MÜDAHALE BİÇİMLERİ ve UYGULAMA ETAPLARI

Proje alanı yakın çevresinde müdahale biçimleri ve uygulama etaplarını belirleme amacıyla 25X25 karelajlara taşkın durumu, dere bandı yaklaşma mesafeleri (Hopa Çayı 100 metre diğer akarlar için 10-20 metrelik), mülkiyet ve yapılaşma durumu verileri girilmiştir. İmar planı taşkın alanı, Q50 ve Q100 taşkın alanları 1. riskli taşkın alanı kabul edilmiştir. Q500 ise 2. derece taşkın alanı olarak değerlendirilmiştir. Tasarım ve planlama kararlarının yönlendirilmesi için veriye dayalı karar destek oluşturulmuştur.2.,3. ve 4. Öncelikli alanlarda, kamulaştırma/takas, trampa ile ya da imar hakkı transferi gibi yeni yasalaşan araçlarla elde edilmesi önerilmektedir. 5. Öncelikli alanlarda kamu eline geçinceye kadar suyun tutulmasını engelleyici (uygulamaların) yasaklanması önerilmektedir. Plan revizyonu ve 18. Madde uygulamaları ile bu alanların açık yeşil alan olarak elde edilmelidir. 6 ve 7. Öncelikli alanlarda imar planı çalışmaları ile kentsel dönüşüm uygulamaları ile daha az yoğun, geçirgen yapılaşma dokusunun elde edilmesi önerilmektedir. Öncelikli alanlarda yer alan bahçe kullanımlı donatı alanlarının bahçe düzenlemelerinin denetlenmesi önerilmektedir.

1. Öncelik: Kıyı Dolgu Alanı
2. Öncelik: Delta Doğal Dolgu Alanı (Yapılaşmamış)
3. Öncelik: Delta Doğal Dolgu Alanı (Yapılaşmış)
4. Öncelik: Hopa Çayı Bandı 1. Derece Taşkın Alanı
5. Öncelik: 1.Derece Taşkın Alanları ve Dere Bantları (Yapılaşmamış)
6. Öncelik: 1.Derece Taşkın Alanları ve Dere Bantları (Yapılaşmış)
7. Öncelik: 2.Derece Taşkın Alanları

Proje alanı ve yakın çevresi detayda 4 etapta ele alınmıştır. Mülkiyet problemi olmayan dolgu alanı 1. etap, yapılaşmanın olmadığı taşkın riski olan alan 2. etap ek olarak (üniversite alanının bahçesinin taşkın riskine duyarlı düzenlenmesi), Delta bölgesinde yer alan ve Turan Altıntaş ticari iş merkezinin de olduğu alan 3. etap olarak belirlenmiştir. Buradaki ticari birimler için Karadeniz Sahil Yolunun yeniden düzenlenmesi ile kazanılan alanda üretilen ticari birimler ile takası önerilmektedir. 4. etap olarak ise mesken alanlarının yer aldığı kent dokusu belirlenmiştir.

ÖNERİ YOĞUNLUK ve FONKSİYON STRATEJİSİ

Taşkın alanlarında az yoğunluklu yapılaşma önerisi ile yerleşme yoğunluğunun kademelendirilmesi önerilmiştir. İmar planlarının bu doğrultuda revizyonu büyük önem taşımaktadır. Bir diğer önemli husus kırsal nitelikteki alanların korunmasıdır. İmar planlarında kırsal alan tipolojisine uygun olmayan yoğunluk ve formdaki yapı adası önerileri kırsal dokuların yok olmasına neden olmaktadır.Fonksiyon stratejisi olarak dere bandında sanayi ve diğer yapılaşmanın kaldırılması önerilmektedir. Bunun için kentin doğusunda yer alan sanayi bölgesi büyütülmüştür. Yerleşmenin girişinde yer alan kent hafızasında önemli yere sahip çay fabrikasının üretim ile birlikte kültürel kamusal odak olarak yeniden değerlendirilmesi önerilmektedir. Merkezin taşkın alana doğru yoğun şekilde büyümesine ilişkin plan kararları eleştirilmekte merkezin sınırlı büyümesi önerilmektedir.

KIRSAL ALANLAR STRATEJİK YAKLAŞIM

Kır Nüfusunun Azalması

2000 yılında Hopa’da nüfusun %46’sı kentlerde yaşarken günümüzde % 80’ne ulaşmıştır. 2010 yılında 32.000 olan Hopa nüfusu 2024 yılında 37 bine (Kemalpaşa dahil) çıkmıştır. Nüfus artışında kentleşme oranındaki artış gibi dramatiklik söz konusu değildir. Artvin ili geneline bakıldığında ise 2024-2010 yılları arasında en çok kentleşen il %47 artış ile Hopa’dır. Hopa’yı %45 ile Yusufeli ilçesi takip etmektedir. Hopa’nın köylerindeki nüfus değişimine bakıldığında ise kentsel alana yakın köylerin kentleşme baskısı sebebiyle nüfus kaybetme eğiliminin daha yüksek olduğu görülmektedir.

Kır nüfusunun bu denli kaybı doğal ve kırsal alanların tahribatındaki artışın yanı sıra sosyo-kültürel değerlerin de yok olması anlamına gelmektedir. Hopa yerel nüfusu etnik grupları, yerel kültürü, yok olmaya yüz tutmuş özgün dil ve kültürel değerleri ile büyük önem arz etmektedir. Bu durumun önüne geçilmesi için liman yerleşmesi olan Hopa’nın ekonomik değer üretecek kırsal kalkınmaya ilişkin yeni yaklaşımlara ihtiyaç vardır. Kır nüfusunu tutan geliştiren ve kırda ekonomik değer üretecek bu yaklaşımlar Hopa için büyük önem arz etmektedir.

Üst Ölçek Doğal ve Kültür Turizmi

Doğu Karadeniz’de doğa ve kültür turizminin geliştirilmesine yönelik olarak birçok politika yer almaktadır. Çevre Düzeni Planında Samsun ilinden Hopa’ya kadar uzanan yayla ve doğa turizmi koridoru belirlenmiştir. Yanı sıra Doğu Karadeniz Turizm Master Planı (DOKAP) kapsamında yeşil yol projesi üretilmiştir. Bu proje yerel halk tarafından doğa tahribatına neden olacağı gerekçesi ile benimsenmemiştir. Doğa turizmi bölgede kırsal kalkınmanın en önemli araçlarından biri olarak karşımıza çıkmaktadır. Doğal alanlarla barışık bir turizm yaklaşımı bölge için büyük önem arz etmektedir.

Politikalar

Kır nüfusunun korunması ve geliştirilmesi için 3 temel politika önerilmiştir. Bunlardan birincisi gezi rotaları ile ziyaretçilerin kırsal alanları gezerek buralarda yerel halk için gelir üretmesine yönelik doğa ve kır turizmi yaklaşımıdır. Buna göre Hopa kırsalında yer alan doğal alanlar, özel ürün yetiştiriciliği vb. nitelikleri öne çıkaran rotalar önerilmiştir. Ziyaretçilerin kıyı ve merkezi dolaştığı rotanın yanı sıra geceleme sürelerini 2-3 ve 4 e çıkarabilecek rotalar yer almaktadır. İkinci politika ise kent merkezine oldukça yakın olan ve limanın oluşturduğu ekonomi ve istihdam gücü ile başa çıkamayan kır nüfusunun kent merkezine erişilebilirliğini artırmaktır. Üçüncü politika ise çay, fındık gibi özel ürün plantasyonlarının korunması ve üretimin/girişimin teşvik edilmesi gerekmektedir. Tarım kalkınma, çay üretimi, arıcılık ve bal üretimi, hayata katılım gibi kooperatiflerin faaliyetlerinin artırılması önerilmektedir. Bunun için Hopa havzasındaki kır yerleşmelerine hizmet edecek en az iki girişim önerisi tavsiye edilmektedir. Üretimde tekelleşmenin önüne geçilmesi, gençlerin tarımsal üretim süreçlerine dahil olması, yeni nesil tarımsal üretim yöntemleri ve pazarlama faaliyetlerinin yaygınlaştırılması amacıyla kooperatifçilik desteklenmelidir.