Mimarlık ve Manipülasyon

Herhalde İstanbul'un metro istasyonları, transfer merkezleri şehre değer kazandıracak bir mimari çabayı hak ediyorlar. Bu metro istasyonlarını yapan mimarlar kimlerdir, biliyor muyuz? Nasıl seçiliyorlar?

Herhalde birçoğumuzu Haliç’te inşa edilen boynuzlu metro köprüsü kadar bu meselenin basında nasıl manipüle edildiği rahatsız ediyor olmalı. Sanki minareyi çalan kılıfını da hazırlamış.

Diğer taraftan şehrin mimari niteliğinin geliştirilmesi için çok önemli bir fırsat olan bu projenin yalnızca bir tercih olarak değil, nasıl bir süreçte geliştirildiğinin de tartışılmasında yarar var.

Projeler çoğu zaman bir takım tercihlerden ibaretmiş gibi gözükseler de, arkalarında çoğu zaman kurumsal işleyişler, değer sistemleri, çatışmalar, uzlaşmalar bulunur.

Hatırlarsanız mesele tünellerin inşa işi bittikten sonra, neredeyse on sene boyunca “metro için köprü yapılsın veya yapılmasın mı” tartışması olarak kamuoyuna yansıdı. Köstebekler sanki tünelleri yerin altında kendi kendilerine kazmışlar, güzergahları belirlerken koruma kurulları da dahil kimsenin haberi olmamıştı!

Kent yönetimi köprü yapmak istiyor, birileri de karşı çıkıyordu. Söylenenlere bakılırsa mesele sanki karşı çıkanlar “Haliç’te yeni bir köprü yapılmasın, iki yaka arasında metro vagonları için feribot çalıştırılsın” diyorlarmış gibi anlaşılıyordu. Şehrin yöneticileri de projeyi engellemeye, geciktirmeye çalışan bu istemezükçülere karşı halkın ulaşım sorunu çözmek için çaba gösteriyormuş gibi tanıtılıyordu.

Bence tuhaflıklar henüz daha köprü yapılmadan on sene önce başladı. Köprü tartışmasının arkasında bir çok mesele gizli kaldı. Örneğin bu tünellerin kazılması, metro istasyonlarının projelerinin yapılması sırasında Büyükşehir’e danışmanlık hizmeti veren, kapalı kapılar ardında proje işleri alanlar kimlerdi? Onlar, Büyükşehir’e hizmet veren şehir plancıları, mimarlar, uzmanlar görevlerini gerçekten yaptılar mı?

Bu sorunun cevabını bulmak kolay: Bu işleri nasıl aldıklarına, projeleri nasıl üstlendiklerine, ne yaptıklarına bakmak yeter; Büyükşehir’le bu kapalı ilişkileri geliştiren çevrelerin gerçekleştirdiği diğer projelerin de Metro Köprüsü’nden çok farklı olmadığı görülüyor.

Oysa aynı tarihlerde, henüz testi kırılmadan devreye giren ve herhangi bir kurumla çıkar ilişkisi olmayan bağımsız uzmanlardan oluşan “UNESCO İzleme Grubu” bu sürecin başında farklı bir yöntemle yaklaşılabileceğini, köprü tasarımının mimari kriterlerle ele alınabileceğini gösterdi.

Ancak bu grubun çalışmaları devlet içindeki rant gruplarının iktidar mücadelesinde, UNESCO konusunda Bakanlık, Valilik ile Büyükşehir arasındaki kapışmada berhava edildi. Komitenin çalışmaları kurumsal kapasiteleri kullanan ayrıcalıklı kişiler tarafından baltalandı. Bu çatışma sayesinde kamusal alan daraldı, gene kapalı kapılar ardında yürütülen eski sisteme geri dönüldü.

Gördüğünüz gibi Hakan Kıran hala “UNESCO’nun görevlendirdiği uzmanlar” diyor. Oysa göğsünü gere gere Büyükşehir’den proje işi aldığı için bu işi yaptığını söyleyen Venedik Üniversitesi’nden Prof.Dr. Enrico Siviero “yalnızca boynuzlar onlara ait, gerisinin tasarımını ben yaptım” diyor.

Kıran’ın zaten böyle bir proje deneyimi yok. Bu işi almasının nedenleri üzerinde epey bir düşünmek lazım. Sonuçta bir dolu tasarım hatası bulanan, gereksiz yere fazladan kaynak harcanan bir köprü inşa edildi. İstanbul böyle bir krizi kolaylıkla bir fırsata çevirebilirdi. Bu açıdan bakıldığında bütün katılımcılarıyla bir kötü yönetim örneği…

Benzer bir proje de Sütlüce Mezbahası’nın yıkılıp altına tünel yapılması. Onun da arkasında mimari bir rezalet var. (Tayyip Erdoğan’ın danışmanı bu işin mimara rüşvet olarak verildiğini söylüyor!) Yalnızca semtleri birbirinden (Hasköy-Sütlüce) koparan, yayalara kapatan tünel için bir üniversite (Bilgi Üniversitesi’nin inşaatı ile eşit) kuracak bedel harcandı. Projesi olmayan inşaata ise Sidney Opera Binası kadar bir bedel… Sonunda İstanbul’da muazzam bir ihtiyaç bulunmasına rağmen nasıl kullanılacağı bilinmeyen berbat bir proje…

Herhalde İstanbul’un metro istasyonları, transfer merkezleri şehre değer kazandıracak bir mimari çabayı hak ediyorlar. Bu metro istasyonlarını yapan mimarlar kimlerdir, biliyor muyuz? Nasıl seçiliyorlar? Meslek kuruluşlarının, STK’ların bu projelerin yapılış biçimine bir itirazları yok mu? Köprüyü işi alamadığı için eleştiren mimar durumuna düşmek, miras hakkından mahrum edilmeye itiraz etmek gibi bir şey. Bizi bu aptal duruma düşürmeye çalışanlara karşı söylenebilecek tek şey bu. Bu berbat projeler İstanbul’a yapılmış birer haksızlık.

Benzer bir örnek Yenikapı’da yaşandı. İTÜ tarafından tasarlanan 40 bin m2’lik AVM-metro istasyonu projesi katılımcı bir yöntemle en azından engellendi, alan yönetim planının bir uygulaması olarak gerçekleştirilmesi için programı bakanlıkların, belediyelerin, bağımsız STK’ların bir araya geldiği bir komite tarafından tanımlanmaya çalışıldı. Ancak o da sonradan aynı yöntemle kamudan proje işleri alan çevreler tarafından dinamitlendi (Biliyorsunuz, yarışmayı düzenleyen kurumlarda çalışan yöneticiler ellerindeki bilgiyle katılıp birinci oldular!)

Artık bu meseleleri kamuoyunun önünde açık olarak tartışmak ve bir ders çıkarmak gerekli.

Etiketler

1 Yorum

  • yilmaz-kuyumcu says:

    Metro köprüsü konusunda seksenli yılların ortasında Mimarlar Odasında bir çalışma vardı. Şimdiki köprünün 100 metre kadar Haliç içine yapılması, Eminönü ve Karaköy Meydanlarının ve eski Galata Köprüsünün yayalara ayrılmasını böylece Hanlar Bölgesi ile Galata’nın bir aks üzerinden birleştirilmesi önerilmişti. Kimse dinlemedi, ortaya bu köprü çıktı. İki meydan otoyol kavşağına dönerken köprü de anormallik olarak kaldı kentin ortasında. Kadıköy metrosu deniz dolgu alanda inşa edildi. En az otuz metre denizin altına iniyor. Depremde neler olabileceğini düşünmek bile istemiyorum. Derin metrolar İstanbul’un kaderi gibi. Mesela Bostancı Metrosu tam 320 basamak aşağıda. Taksim metrosu neredeyse deniz seviyesinde hat uzatılsa Kabataş’a düz ayak çıkılır. (ya da bir tünel yapılsa ve finikülere gerek kalmaz.) Üçüncü köprü evet bir çevre felaketi ama bir başka felaketi daha var İstanbul’un felç olmuş köprü trafiklerine tam 96 kilometre mesafede yani şehir içine hiçbir faydası yok. Bunların baş nedeni projelerin müteahitlere yaptırılması. Yani kurda kuzunun emanet edilmesi ve bunun tasarruf yapmak diye yutturulması.

Bir cevap yazın