Köprüler ve Tüneller mi? Yoksa…

Türkiye’nin mevcuttaki en uzun tüneli 14km olan Ovit. İnşaatı devam eden Yeni Zigana Tüneli bugün yarın açılacak ve 14,5km uzunluğunda. Dünyanın en uzun karayolu tüneli Lærdal 24,5km uzunluğunda. Yeni Zigana Tüneli tamamlandığında dünyanın en uzun 8. ve 10. karayolu tünelleri Türkiye’de olacak. Ama dünyada da inşaatı devam eden daha uzun 10’a yakın tünel var.

Deniz altında henüz Marmaray (1,5km) ve Avrasya (5km) dışında Türkiye’de bir tünel yok. Trenlere hizmet veren Japonya’daki Seikan Tüneli 54km ve Manş Tüneli 50km uzunluğunda. Norveç’teki en uzun deniz altı karayolu tüneli Ryfast’in uzunluğu ise 14,3 km.

Türkiye’de şehir içi karayolu tünellerine bakılırsa İstanbul’un bol altyapı yatırımına konu olduğu kolayca görülebilir. Üstüne üstlük planlanan ve/veya inşaatı başlayıp yapıl(a)mayanlarla bu durumda.

Köprü işi biraz daha karışık. Dünyada 165km uzunluğunda bir köprü var. Uzunluğu 100km’den fazla 5 köprü var. Bunlar viyadük köprü olarak geçiyor… 1973’te açılan Boğaziçi Köprüsü Türkiye’deki ilk büyük açıklıklı asma köprü. 1985’te Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve 2016’ta da Yavuz Sultan Selim Köprüsü açıldı. Aynı yıl İzmit Körfezi geçişini sağlayan Osmangazi Köprüsü de açıldı. Bu yıl içinde 1915 Çanakkale Köprüsü’nün açılmasıyla büyük açıklıklı asma köprü sayımız 5 olacak. Son yıllarda baraj göllerinde yapılan Nissibi ve Kömürhan gibi köprüleri de unutmamak gerek.

Dünyanın en uzun açıklığa sahip asma köprüsü 1998’den bu yana 1.991m’lik uzunluğuyla Japonya’daki Akashi Köprüsü. 1915 Çanakkale Köprüsü açıldığında 24 yıl sonra 2023m’lik uzunluğuyla bu unvanı Akashi Köprüsü’nde alacak. Çanakkale Köprüsü, İstanbul’daki 3 köprü, Osmangazi Köprüsü ve otoyollar ağı ile Marmara ringini de tamamlamış olacak.

Boğaziçi Köprüsü’nün açılışını hatırlamıyorum. Ama yapımı ve İstanbul’a etkisi ile ilgili tartışmalar bugün bile arada gündeme geliyor. Hatta bu tartışmalar olduğu gibi II. ve III. Köprü’ye kadar taşındı diyebiliriz. 21 milyon dolara ihale edilen Boğaziçi Köprüsü’nün yerine 1953’te karar veriliyor ve çalışmaları o yıllardan başlıyor ancak 1973’te Demirel’in döneminde açılıyor. II. Köprü Özal iktidarında 1985’te açılıyor. Ardından Recep Tayyip Erdoğan döneminde Osmangazi, Yavuz Sultan Selim ve 1915 Çanakkale çok daha hızlı inşa ediliyor.

Varan ve Ulusoy’un Türkiye’nin en karizmatik şirketlerinden olduğu yılların sonuna doğru Bolu Dağı Tüneli açıldı. 1993’te başladı 12 Kasım 99 depreminde zarar gördü. Ancak 24 yıl sonra, 2007’de açılabildi. Tünel kazma makinaları, TBM söylemi de bu tarihlerden sonra hayatımıza hızlıca girdi. Tünel yapmayı öğrendik. Daha geleneksel yöntemlerin yerini devasa tünel kazma makinaları aldı. Metro tünelleri, karayolu tünelleri artık çok daha hızlı ve sorunsuz yapılabiliyor.

Türkiye’nin büyük projelerinde bu kez köprüler ve tünellere bakıyoruz…

Kronolojik sıra ile ayrıntılı bakmak istediğim projeler şunlar:

  • Haliç Metro Köprüsü, 2014
  • Osmangazi Köprüsü, 2016
  • Yavuz Sultan Selim Köprüsü, 2016
  • Avrasya Tüneli, 2016
  • 1915 Çanakkale Köprüsü, (Muhtemelen 18 Mart 2022)
  • 3 Katlı Büyük İstanbul Tüneli (Plan aşamasında)
  • Haliç Karayolu Tüneli (Plan aşamasında)
  • İstanbul Tünelleri
  • Karadeniz Tünelleri
  • İzmir Körfez Geçişi

Haliç Metro Köprüsü

Nisan 2004’te İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı koltuğuna oturan Kadir Topbaş kısa süre içinde iki köprüyü gündeme taşıdı. Da Vinci’nin Haliç’e önerdiği köprü ve Haliç Metro Köprüsü. Bunların birlikte gündeme taşınması bir tesadüf müydü yoksa gündemi yönetmek için mi yapılmıştı yorum yapmak kolay değil.

Haliç Metro Köprüsü için Topbaş’tan önceki başkan Ali Müfit Gürtuna, Calatrava ile görüşmeler yapmış ancak uzlaşma sağlanamamıştı. O yıllarda Doğan Tekeli “Haliç Köprüsü projesini Calatrava çizse idi İstanbul önemli bir eser kazanırdı.” diyerek Calatrava’ya olan güvenini de belirtiyordu.

Ali Duran Topuz da Duvar’daki yazısında Calatrava’nın köprüsünün şeffaf olacağından, olmadı yarışma olabileceğinden, Topbaş’ın köprüsünün boynuzlarından, belediye başkanı olarak tasarım yapmasından bahsediyordu.

Ayrıntılara girmek, köprü tasarım süreci ile ilgili daha fazla bilgi almak ve 15 yıl öncesini hatırlamak isteyenler için bütün bir süreci Doğan Hasol’un Mimarist’teki yazısı oldukça iyi bir şekilde aktarıyor.

Boynuz, UNESCO, yarışma, Topbaş, Hakan Kıran, Da Vinci, Calatrava… Bu sözcükler çevresinde o zamanlar epeyce debelendik. Belki de 10 yıldır gündemimde olan ama hiçbir zaman bu ayrıntıda yazmadığım bir konuyu dillendirmenin tam da zamanı:

M2 hattı, Vezneciler ve Şişhane metro istasyonları hiç yapılmadan Taksim – Yenikapı arasında çalışabilirdi. Çalışmalıydı. O zaman köprü tartışmalarını hiç yapmıyor olacaktık.

Köprü ayaklarının siluet etkisi çok konuşuldu. Hem Süleymaniye’de hem de Galata tarafında köprüyle metro tünellerinin bağlandığı yerlerde önemli tarihi eserlere zarar verildi. Üzerindeki istasyonun işlevsizliği çok kez yazıldı… Köprü olmasaydı bu tartışmaların hiçbirisini yapmayacaktık. Köprü sebep tartışmalar sonuç.

Peki, yine de köprü daha iyi yapılabilir miydi? Haliç’e vapurların girmesi için açılması gerekiyordu. Öyle kolayca “şeffaf köprü yaptım” denebilecek bir iş değildi doğrusu. Ama dönemin İBB Başkanı Kadir Topbaş’ın köprü tasarımını elde etme yönteminin doğru hiçbir yanı olmadığını da bir kez daha tarihe not düşmek gerekiyor.

Osmangazi Köprüsü

Güneyde Aydın’a, batıda Bulgaristan ve doğuda Şanlıurfa’ya kadar erişen bir otoyol ağını ve elbette Türkiye’nin en önemli iki sanayi üssü olan İstanbul ve Bursa’yı birbirine bağlıyor. Bu yazıya konu büyük projelerin en zaruri olanı. Yapılmak zorundaydı. Genel bütçeden yapılsa elbette daha iyi olurdu. KÖİ (Kamu Özel İşbirliği) modeli ile yapıldı. 2035 yılına dek yatırımcılar tarafından işletilecek, ardından devlete teslim edilecek.

Osmangazi Köprüsü de Boğaziçi köprüleri tartışmasına çerez oluyor çoğunlukla ve yapılmasına karşı çıkıldığını görüyorum. İstanbul – Bursa (Balıkesir, Manisa, İzmir) arasındaki ekonomi yoğunluğunu anlatmaya gerek yok. Hatırlayalım bu yoğunluk Eskihisar – Topçular arasında adeta eziyete dönüşmüştü. Yılın her döneminde saatlerce kuyrukta beklemek olağan hale gelmişti.

Osmangazi Köprüsü içlerinde en doğru yatırım da olsa önemli bir eksiği olduğunu düşünüyorum: İstanbul – Bursa – İzmir bağlantısı için demiryolu entegre edilmeliydi. Önemli bir fırsat kaçırıldı.

Köprünün tasarımcısı Dissing & Weitling Kopenhag Belediyesi için “Bicycle Snake” olarak bildiğimiz projeyi de tasarlayan şirket. “Bicycle Snake” dışında çok sayıda tasarım niteliği yüksek köprü ve tünel tasarımı da yapmışlar.

Bu tür nitelikli tasarım firmalarından ancak büyük tasarım problemlerinde hizmet alabilip “Bicycle Snake” benzeri, yatırımı çok daha küçük ama etkisi büyük projelerde hizmet alamıyor olmamızın tasarım kültürümüzle, tasarıma vermediğimiz değerle ilgisinin ayrı bir yazıda tartışılması gerek.

Osmangazi Köprüsü’nün Boğaziçi köprülerinden ayıran bir diğer özellik Gebze tarafında köprüden hemen önce küçük bir AVM’sinin ve köprüyle ilgili bir ziyaretçi merkezinin olması. Ayrıca bu tesisler hep olduğu gibi yolun her iki yanında birden yapılmayarak önemli inşaat ve işletme kazanımları da sağlanmış durumda.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü

Yanlış bir yatırım.

YİD modelinin tercih edilmesiyle kamu bütçesinden kaynak ayrılmamış olması ve 10 yıl gibi kısa bir sürede devlete teslim edilecek olması yatırımın hatalı olduğunu değiştirmiyor.

İki temel nedenle yanlış:

Birincisi İstanbul’un kuzeydeki doğal alanlarının yıkımının en büyük nedeni olması. Köprü ve bağlantı yollarının kendisi zaten doğaya zarar veriyor. Birbirinin doğal parçası ve sonucu olan İstanbul Havalimanı binlerce hektarlık alanı inşaata açtı. Bağlantı yollarının kuzeydeki alanlara erişimini kolaylaştırması nedeniyle bölgedeki imar faaliyetleri arttı, artacak.

İkincisi ise trafik sorununun daha fazla yol, köprü ve tünel yaparak çözülemeyeceği gerçeği. Yani bu köprü kuzeydeki doğal alanlarda değil merkezde de yapılsa aynı şeyleri yazacaktım.

1980’lerin sonuna, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün açıldığı yıllara gidelim. Köprü bomboştu. “II. Köprü yolu çok uzun, oradan da gidilir mi canım” tartışmalarını yapardık. Şimdi aynı konuşmaları III. Köprü için yapıyoruz. Bu da geçecek. Ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü de kent hayatındaki yerini alacak. Ne yazık ki bu olacak.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün tasarımcısı Norman Foster ile birlikte Millau Viadüğü’nün tasarımcısı olarak bildiğimiz Michel Virlogeux. Virlogeux aynı zamanda Haliç Metro Köprüsü’nün de tasarımcısı. Ancak ne Yavuz Sultan Selim Köprüsü ne de Haliç Metro Köprüsü kişisel web sitesinde referans olarak gösterilmiyor.

Boğaziçi’nin Girişi Parkı (Bosphorous Landing Park) Yarışması. Hiç duydunuz mu? Duymamışsınızdır. Ama böyle bir yarışma yapılmış. Köprü yapımına, yerine oldu bitti ile karar veriliyor, yeterince tartışılamıyorken bunlar küçük ayrıntılar olarak görülebilir. Ben küçük görmüyorum doğrusu. Ülkemizin malı olacak her tür tasarımın şeffaf bir şekilde elde edilmesi, öncesinde tartışmalarının olgunlaşması gerekir.

Söz konusu park bir proje olarak kalmış belli ki. III. Köprü oldukça güzel bir tasarım. Yeri hariç en iyi köprümüz olduğunu düşünüyorum ama arabayı kenara çekip köprüye bakacağımız bir yer yok (Bu arada III. Köprü’nün en iyi görüneceği yer Yoros Kalesi).

Avrasya Tüneli

Şahsen çok kullanıyorum. Gerçekten çok kullanıyorum…

Ama yapılmalı mıydı diye sorulduğunda ilk gündeme geldiğinde ne tepki veriyor, düşünüyorsam bugün de aynı düşünüyorum. Bu hali ile çok büyük bir hata. Tarihi Yarımada gibi bir mücevherin zaten çok sorunlu olan denizle ilişkisini tümden kesti. Tarihi Yarımada kıyılarını bir otoyola çevirdi.

Avrasya Tüneli illa da yapılacaktıysa yer altındaki kısmı Kazlıçeşme’ye kadar uzatılabilirdi. Uzatılsa da bir yerden E5’e bağlanması gerek. Bu durumda da Karasuları’nın önünden geçiyor diye yine söylenecektik büyük olasılıkla.

Benzer tünellerden Hamburg, Rotterdam, Antverp gibi Batı Avrupa şehirlerinde merkezlerde var ama Venedik’te yok örneğin. Roma’da, Floransa’da, Viyana’da yok çünkü buralarda kanalı yapacak deniz ya da ırmak yok. İstanbul ve Venedik kadar güçlü bir tarihsel arka plana sahip olup denizle ilişkisi bu kentler kadar güçlü fazla bir kent yok (Twitter’dan sorduğum soruda epeyce kent ismi geçti aslında). Mestre – Venedik – Lido tüneli kimsenin aklının ucundan bile geçmiyordur.

Tarihi Yarımada’nın bir yanı Haliç, bir yanı Marmara, bir yanı da Boğaziçi. Böyle bir kara parçasının orta yerine otoyol niteliğinde bir yolun erişmesini sağlamak tam anlamıyla vandallık. TDK vandal için “Eski kültür ve sanat anıtlarını yakıp yıkan, bunların değerini bilmeyen kimse veya topluluk.” olarak adlandırıyor. Doğrusu değer bilmeme kısmı oldukça uygun düşüyor.

Yedikule – Yenikapı arasında 4 gidiş 4 dönüş olmak üzere 8 şeritlik bir yoldan bahsediyoruz. Bir zamanlar Theodosius Limanı olan bölgede yan yana 15-16 şeritlik bir yol kesitini konuşuyoruz. Burasının Osmanlı ve Bizans’ın baş yapıtı camilere, kiliselere, hipodroma uzaklığı 2km bile değil. Roma’da aynı mesafe içine araçla bile girilemiyor.

Avrasya Tüneli bir konsorsiyum tarafından hayata geçirildi. Bu konsorsiyumun ana firması Yapı Merkezi. Yapı Merkezi’nin iki kurucusu da sosyal demokrat. Hatta birisi CHP milletvekilliği de yapmış olan Ersin Arıoğlu. Sermayenin yol alışını koruma, kültürel miras gibi kavramlar değiştiremiyor. Benzer şekilde bu kavramlar için mücadele edenlerin de bakış açılarını siyasetten bağımsız ve taraf olmadan yapabiliyor olmaları gerek.

Avrasya Tüneli Müzesi diye bir müze var ama biz fanilere kapalı. Bu müze kimin için yapıldı? Kapalı ise adı neden müze? Neden yayınlandı madem gibi deli sorular zihnimde.

1915 Çanakkale Köprüsü

Bir yanlış yatırım da bu köprü. Belki bazı Çanakkaleliler kızacaklar ama evet, bir daha yazayım: Son derece hatalı bir yatırım.

Çanakkale, Kilitbahir, Eceabat, Gelibolu ve Lapseki’nin trafik sorununun çözümü Çanakkale’nin eşsiz coğrafyasının arsa olarak görülmesine neden olacak bir köprü yapılması hiç değildi. Çanakkale’de mevcutta çalışan feribotların seferlerinin hemen hemen tümü şehir merkezlerinden ve son derece kötü planlanmış ve tasarlanmış yerlerden yapılıyor. Çanakkale Boğazı feribot sistemi rahatlıkla düzenlenebilirdi. Köprüye harcanandan çok daha ucuza yapılırdı bu.

Yazın 4-5 aylık bir yoğunluk için yapılan bu köprü ekonomik de değil.

Gelibolu Yarımadası’nın çok temel, biricik bazı değerleri var. Bunlardan en baştan geleni ve aslında yarımadanın diğer temel değerlerini oluşturanı Çanakkale Savaşı’nın yapılmış olduğu kara parçası olması. Eceabat’ın biraz kuzeyinden güneye doğru tüm yarımada koruma statülerine sahip. 1915 savaşından sonra bugüne dek devam eden alandaki koruma ile ilgili durum Lozan Antlaşması’nda maddesi olacak kadar da önemli. 1997 Gelibolu Yarışması, açık hava müzesi kavramı, UDGP, 2014 Odak Alanları Yarışması nihayet 2014’te kendine özel kanunu olan Çanakkale Savaşları Gelibolu Tarihi Alan Başkanlığı’nın kurulması.

Savaşın anısını, izlerini (kimilerine göre zaferi) yaşatacak tüm bu koruma çabası aynı zamanda alanın Türkiye’de eşine az rastlanır bir biçimde doğal ve kültürel olarak da korunmasını sağlıyor. Öyle ki Gelibolu Yarımadası’nın Türkiye’nin en iyi korunan yerlerinden olduğunu iddia edebilirim.

Gelincik ve ayçiçeği tarlaları, sağlı sollu görünen Çanakkale Boğazı ve Ege, bağlar, mevsimine göre yemyeşil ya da sapsarı tarlalar; savaşın izleri ve anma mekanları ile birleşerek Yarımadayı dokunmaktan korkulacak bir güzelliğe dönüştürüyor.

İşte böyle bir coğrafyada inşaatı, sanayiyi, lojistiği ateşleyecek bir köprü yaptık biz. Çok yanlış yaptık.

Çanakkale Valiliği güdümünde kurulan GESTAŞ şirketi uzun yıllardır Çanakkale Boğazı’nın feribotlarını işletiyor. GESTAŞ’ın bu işi yüklenmesinin ardından feribot sistemi daha düzenli, hızlı vb.

Köprünün yapıldığı yer çevresinde (biraz daha güneyine doğru çok seçenek var) iki yakada iyi tasarlanmış iki feribot terminali ile Çanakkale Boğazı geçişi çözülebilirdi. GESTAŞ da biraz daha iyi işletmecilik yapar, köprü olmadan bu iş rahatlıkla çözülürdü.

Köprünün Yap İşlet Devret ekonomisi ile ilgili Çanakkale yerel basınında çıkan bir haber en derli toplu bilgiyi sunuyor. Buna göre günlük 45.000 araç garantisi var. 1915 Çanakkale Köprüsü 15€ olarak belirlenen fiyatla 16 yıl işletildikten sonra devlete teslim edilecek.

Öte yandan Çanakkale Boğazı’nı geçmesi için yapılacak köprünün bir önceki yerini düşünüp rahatlayabilirsiniz de. 1/25.000 planlarda Kilitbahir Kalesi’nin üzerinden başlayan köprü Anadolu yakasında Çimenlik Kalesi’nin üzerinden geçiyordu.

3 Katlı Büyük İstanbul Tüneli

Haziran 2015 seçimlerinin öncesinde açıklandı. O günden bugüne bir ilerleme olmadı. İstanbul Anadolu yakasında Söğütlüçeşme’den başlayan ve Metrobüs hattı izini takiben boğazı geçtikten sonra Avrupa yakasında yine Metrobüs hattı izi üzerinde devam eden bir metro hattı. Anadolu yakasında Kuzey Marmara Otoyolu – TEM Otoyolu kavşağından başlayan, boğazı geçtikten sonra Avrupa yakasında Hasdal’da yine Kuzey Marmara Otoyolu – TEM Otoyolu kavşağına bağlanan bir karayolu.

Projeye göre Anadolu ve Avrupa’da hiç ilgisi olmayan yerlerden yer altına giren metro (turuncu ile gösterilen) ve karayolu (kırmızı) Vaniköy – Bebek arasında Boğaziçi’ni ortak bir tünelle geçiyordu.

Bir seçim projesi olarak duyurulan proje elbette. Dünyada ilk, en büyük ya da tek olmalıydı. Ve öyleydi de. En uzun tünel olamazdı, çok vardı dünyada. O zaman en büyük çaplı tünel olacaktı.

Metrobüsle ilgili sorunlar yumağını çözecek, Anadolu yakasının beyaz yakalısını konforlu bir şekilde Büyükdere Caddesi – Maslak ofis bölgesine taşıyacak proje böylece unutuldu gitti. Ne olurdu sanki dünyanın en büyük çaplı, 3 katlı tüneli olmasaydı; trenler için bir tünel, lastik tekerlekliler için ayrı bir tünel olsaydı. Tüm dünyada olduğu gibi. Şimdiye biraz ilerlemiş olurduk belki de kim bilir!

Ama siyasetin önemli aracı “en”. En büyük, en uzun, en geniş, en büyük çaplı…

İstanbul Karayolu Tünelleri

Dolmabahçe – Bomonti ve Piyalepaşa – Kağıthane tünelleri Silahtarağa’dan Dolmabahçe’ye ulaşımı kolaylaştıran iki tünel olarak 2010’da açıldı. Ardından Çayırbaşı – Sarıyer tüneli de 2012’de açıldı.

Sonra bir anda, bayram değil seyran değilken; ülke seçim gündeminde değilken Başkan Kadir Topbaş 2016 yılında İstanbul’a 16 tünel daha geldiğini açıkladı. Gerçekten çılgın bir şekilde İstanbul’un altı köstebek gibi kazılacaktı.

Aynı yıl çılgın girişimci Elon Musk The Boring Company’yi duyurdu. Aradan geçen 6 yılda Las Vegas Fuar Merkezi içinde ring yapan elektrikli araç tüneli dışında büyük bir yatırım yok. (Ancak 2021’de Las Vegas’ta 29 millik bir rota için sözleşme imzalanabildi). Kentsel sorunlarla hemhal olmak, tünel kazmak sosyal medya mesajı göndermekten epeyce farklıymış…

Ardından 2018’de Kasımpaşa – Sütlüce tüneli açıldı. Tersanelerdeki gayrimenkul geliştirme işinin can suyuydu.

Kasımpaşa Tüneli, Camialtı ve Taşkızak tersanelerindeki büyük geliştirme işlerinin de hazırlığı niteliğindeydi adeta. Divanhane Kapısı Karakolu yıkımı ile yolun daraldığı yer genişletiliyor, tünellere yol verilmiş oluyordu. Kasımpaşa’da kıyıya erişen trafik için de Haliç Karayolu Tüneli çözümü hazırdı.

Şu anda İstanbul’un altında kazılmış ve yarım bırakılmış tüneller var. Bunlardan bildiğimiz ve arada haber olan Dolmabahçe – Levazım Tüneli.

Bu çılgın tünellerin şimdilik durmuş olması iyi. Ancak hem bugünkü İBB yönetiminin net bir şekilde bu tünellerin yapılmayacağını söylemiyor oluşu hem de kamu yararını unutarak saf tarafgirlik içine girmiş medyanın bilimsellikten tümüyle uzak, aslında tamamen siyasi duruş olarak tanımlanabilecek tünelleri destekleyen yayınları önemli bir tehdit.

İstanbul ölçeğinde bir kentte ne kadar çok tünel, köprü yapılırsa yapılsın trafik sorunu çözülmeyecek. Sorunun çaresi İstanbulluların araçlarına tünel yapmak değil, İstanbulluların araçlarını kullanmayacakları bir ulaşım sistemi tasarlamak. Bunun da yolu belli: Konforlu ve hızlı metrolar yapmak.

Metroları yapmak için para gerek. İlk yapılması gereken karayolu tünellerine ayrılan maddi kaynağın metrolara aktarılması.

Haliç Karayolu Tüneli

2016’da açıklandı. Proje özet olarak Unkapanı Köprüsünün yerine deniz seviyesinin 8,5m altında, 3 şerit gidiş geliş ve 900m uzunluğuna bir sualtı köprüsü yapılması.

E5 hattı ve trafiği Avrasya Tüneli ile Yenikapı’ya getirilmişti. Bu proje ile Haliç aşılmış olacak. Proje tamamlanabilse Kasımpaşa – Sütlüce tüneli bağlantısı ile aşağı yukarı otoyol niteliğinde bir yol Halıcıoğlu’ndan E5’le veya Dolapdere üzerinden E5’le yeniden bağlanmış olacaktı. Böylece Tarihi Yarımada’nın kuzeyinde Haliç Karayolu Tüneli, güneyinde de Avrasya Tüneli yer alacaktı. Atatürk Bulvarı’nın niteliğinin nasıl değişeceğine, değişmeye zorlanacağına görsele bakarak karar vermek mümkün.

Acaba karayolu tüneli, Haliç Metro Köprüsü ile yapılan hatayı tedavi etme çabası mı diye düşünmeden de edemiyorum.

Mevcut Unkapanı Atatürk Köprüsü; dubalı, 3 gidiş 3 geliş ve iki yanında yaya yolları var.

Atatürk Köprüsü’nün bulunduğu yerde yenilenmesi en doğrusu olur.

Yenilemeden önce tramvay olasılıklarının iyice gözden geçirilmesi; Büyükşehir, Fatih ve Beyoğlu belediyeleri ile diğer katılımcılarla tartışılması yerinde olur. Şahsen Valens Kemeri’nden başlayacak bir tramvayın, Beyoğlu yakasında Perşembe Pazarı’nı takiben Kabataş’a kadar ulaşabileceğini bu nedenle yeni köprünün tramvay yolunu da içerebileceğini düşünüyorum.

Yaya yollarının genişlemesi ve bisiklet yollarına da şeritler ayrılmasına alan yaratacak şekilde yeni köprünün 3×3 yerine 2×2 taşıt şeritli (ya da belki daha da az) olarak yapılması doğru olur.
(Bunları söylemek için ulaşım uzmanı olmak gerekmiyor. Haddimizi bilmemizi isteyen ulaşım uzmanlarının da had bilme zamanı gelmedi mi artık! Tarihi Yarımada ve Beyoğlu konuşuyoruz, orkestra şefi nasıl oluyor da ulaşımcılar olabiliyor akıl alır gibi değil.)

Karadeniz Tünelleri

Karadeniz’de çok sayıda tünel yapıldı ve inşaatı devam ediyor.

Ilgaz Tüneli

Ankara’dan Kastamonu ve Sinop’a erişimi kolaylaştıran tünel. Google Maps’e sorsak İstanbul’dan Kastamonu’ya da tünelde götürüyor ancak pratikte ne sürüş konforu ne de zaman açısında Karabük üzerinden gitmek yerine Ilgaz Tüneli’nden gitmenin bir avantajı olmuyor. Ama Kastomonu ve Sinop’a güneyden gelecekler (Ankara dahil) için Ilgaz Dağı’na tırmanmaya gerek bırakmayan bir tünel.

Ovit ve Zigana Tünelleri

Trabzon – Gümüşhane yolu, Maçka’dan itibaren Zigana Dağı’na doğru tırmanır. Bu tırmanış rotasında nefis köfte ve Hamsiköy sütlacı da var. Zigana Tüneli ise en tepede, 1.700m uzunluğunda  olmasına rağmen bir yanından girince öte yandaki ışık görünecek kadar düz bir tünel. Şimdi bu tünelin yerine o kadar yukarılara çıkmaya gerek olmayacak 14,5km’lik Yeni Zigana Tüneli’ni yapıyoruz.

Hemen öncesinde de Rize – Bayburt arasındaki ulaşımı kolaylaştıracak 14km’lik Ovit Tüneli’ni yapmıştık.

Ovit Dağı kışın uzun bir süre kapalı olurdu, dolayısıyla tünelin yapılması iyi olmuş. Yeni Zigana Tüneli önceliklerimizden mi emin olamıyorum doğrusu. Zigana Tüneli ile geçiş zaten büyük sorunlar olmadan çalışıyordu.

Ordu Tünelleri

Karadeniz tünellerinin sanırım en yararlıları Ordu şehir merkezini de diğer Karadeniz şehirlerinde olduğu gibi bir otoyol olmaktan kurtaran (Evet, bugünkü kent içi sahil yolu da çok vahşi öte yandan ama otoyol değil en azından) tüneller silsilesi. Karadeniz Sahil Yolu yapımı sırasında Orduluların itirazları ve bu tüneller sayesinde Ordu; Giresun, Trabzon ve Rize’ye göre daha iyi durumda.

İzmir Körfez Geçişi

2011 genel seçimlerinden AK Parti tarafından açıklanan, İzmir Körfezi’ni kuzey – güney ekseniden geçecek bir köprü – tünel projesi. 2014 yerel seçimlerinde AK Parti’nin ulaşım politikalarının direksiyonundaki isim olan Binali Yıldırım’ın İzmir Büyükşehir Belediyesi adaylığı sırasında “Hayat İzmir 1414 Proje” isimli kampanyanın da en önemli başlıklarından birisiydi.

Kuzeyde; O33 Kuzey Ege Otoyolu ve E87 Avrupa Karayolu’nun (İzmir – Çanakkale bağlantısı) Çiğli’de birleştiği noktadan başlayan; güneyde İnciraltı’nı aşarak E881 Otoyolu’na (İzmir – Çeşme) ulaşan bir yollar sistematiği. Proje yaklaşık 2km’lik bir tünel ve 4km’lik bir köprüden oluşuyor. Ayrıca İnciraltı tarafında 800m çapında bir yapay ada yapılyor.

Yine hatırlayalım. İzmir Körfezi’nin trafik sorununu çözmek için Burhan Özfatura zamanında Kordon’a viyadük yapacak kadar gözümüzü karartmıştık. Bugün körfezin kuzeyi ile güneyi arasındaki bağlantı, İzmir için çevre yolu sayılacak otoyollar ağı ile yapılıyor.

İzmir Körfez geçişi İzmir için bir ihtiyaç mı? Kolayca evet ya da hayır diyebileceğim bir tartışma değil. Kolay yanıtlayabildiğim bir konu var: Metropoliten alanın tüm formuna etki edebilecek bu ölçekteki bir proje Büyükşehir Belediyesi masada olmadan yapılamaz. Kuşkusuz etkilenen ilçe belediyelerinin de sürece dahil olması gerekir.

Sonuç

Köprü ve tünellerimiz iyi planlanmıyor. Bu plansızlığın temel nedeni yine siyaset. Nasıl aşarız bilmiyorum.

Köprü ve tünellerimiz gereğinden iriler. İhtiyacı olan açıklığı geçmekten bahsetmiyorum, genelde kesitlerimiz iri. İsviçre’de, Norveç’te, İtalya’da, Fransa’da, bir köprü veya tünel bizde olduğundan çok farklı görünüyor. Bunun temel nedeni olarak bu yerlerde ne kadar küçük yapabiliriz sorgulamasının yapılmış olması diye düşünüyorum.

Köprü ve tünellerimize -planlama sorunlarından bağımsız- biraz daha uzaktan bakmakta fayda var. Zigana, Ovit, Ilgaz tünelleri nedeniyle artık dağlara çıkılmıyorsa aslında bu dağlarda yeni düzenlemeler için bir fırsat. Kivi’de vaka etüdü olarak ele aldığımız Norveç Ulusal Turist Rotaları oldukça iyi bir örnek.

Büyük mühendislik yapılarını topluma anlatmıyoruz. Aynı zamanda önemli mühendislik eserleri olan bu yapılara yaya olarak değemiyoruz. 1970’lerin sonunda Boğaziçi Köprüsü’nün bir ayağından çıkmış diğerinden inmiştik. Bugün asansör olduğunu unuttuk bile. Avrasya Tüneli için müze yaptık kapalı. Yavuz Sultan Selim Köprüsü gibi bir köprü yaptık, ancak Yoros Kalesi’nden görebiliyoruz. Köprü farkındalığı için bir yarışma yapılmış ancak bu yazı için araştırma yaparken fark ediyorum. O da uygulanmadı zaten.

Köprü ve tünel yapmayı öğrendik. Bundan sonra köprüleri ve tünelleri iyi planlama, tasarlama ve ihtiyaç kadar yapma zamanı. Kültürel mirasımıza ve doğaya zarar verecek projeleri oldu bittiye getirmeden tartışma zamanı.

Karayolu köprüleri ve tünellerine ayırdığımız kaynağı demiryoluna ayırabiliriz. Demiryolunun da çılgın projesi, “en” projesi bol.

Etiketler

Bir cevap yazın