2003-2021 Demiryolları’nın Altın Çağı mı?

Youtube’da akvaryum videosu gibi canlı tren yayınları izlemek… Garlarda bulunmak, yataklı vagonla Ankara’ya – İstanbul’a gitmek… Ray ve tren oyuncakları ile oynamak; büyükler ve küçükler olarak hem de. TCDD’nin logosundan heyecan duymak, Interrail vesaire… Belki de bunların hepsi için sizde bir karşılık olmayabilir, ama mutlaka bir ya da birkaçı çoğumuzu heyecanlandıran kavramlar. Demiryollarını kim sevmez ki!

Cumhuriyet öncesi yaklaşık 4.000km demiryolu ağımız var. 1924 yılında demiryolu hatlarının devletleştirilmesinden Demokrat Parti’nin iktidara geldiği 1950 yılına geçen 26 yılda hat uzunluğuna 5.200 km ekleniyor. 1950 – 2002 arasındaki 52 yılda 1.000km’den az (945km) demiryolu sisteme dahil oluyor. 2003 ile 2021 arasında ise 1.800km demiryolu yapılıyor. Eylül 2021 tarihinde Türkiye’nin toplam demiryolu uzunluğu 12.803km.

Ulaştırma Bakanlığı bütçesinden demiryollarına ayrılan bütçenin payı 2003 – 2021 yılları arasında ortalama %20, 2013’te %33, 2021’de ise %48. Bakanlığın 2023 öngörüsü ise %63.

2013’te “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun’u çıkartıyoruz. Bu kanunla raylar üzerinde yolcu ve yük taşımacılığı sadece devletin yaptığı bir iş olmaktan çıkarıldı. Aynı kanunla TCDD Taşımacılık AŞ isimli bir şirket kuruldu. Bugün kullandığımız hatları Taşımacılık AŞ işletiyor. Ayrıca iki özel şirket yük, iki özel şirket de yolcu taşımacılığı lisansına sahip.

Havalimanı ve otoyollardan farklı olarak raylı sistemler henüz etkin bir KÖİ ile finansman modeline sahip değil. Demiryolu sektörünün tek KÖİ (Kamu Özel İş Birliği) projesi ise Ankara YHT Garı.

2019 yılında Türkiye’de hızlı trenle taşınan yolcu sayısı 8 milyon. Aynı tarihte Çin’de 2,3 milyar kişi (287 katı). Aynı yıllarda uçakla taşınan yolcu Türkiye’de 111 milyon iken Çin’de 659 milyon (Sadece 6 katı). Bunlar demiryolu taşımacılığına vermediğimiz önem ve gelişme potansiyelini basitçe anlatan birkaç rakam.

Ayrıca AB üyelik müzakerelerinin 21 numaralı faslı olan Trans-Avrupa Ağları Türkiye’de demiryolunun gelişiminde önemli bir rol üstlenmiş görünüyor…

Türkiye’nin Büyük Projeleri’nde bu kez raylar üzerinde; hızlı tren hatlarındayız. Şehirlere ve hatlara bakarak başlıyorum.

Kalın çizgilerle gösterilenler tamamlanmış ve tamamlanmakta olan YHT hatları

İstanbul

Hızlı trenler için önce Pendik’i kullandık. (Son derece konforsuz bir istasyondu. Geçici olduğunu düşünmüştüm ama bugün halen kullanımda.) Sonra hızlı tren Söğütlüçeşme’ye hatta Marmaray tüneli ile Halkalı’ya kadar uzandı. Marmaray’la entegre çalışan YHT istasyonları genel itibarıyla fonksiyonlarını yerine getiriyor. Hızlı trenin İstanbul içindeki hareketini önemli bulduğum başlıklarla tartışmak isterim:

Sarı ile gösterilen henüz geometrisini bilmediğimiz Gebze – Osmangazi Köprüsü – İstanbul Havalimanı – Halkalı YHT hattı (taslak gösterim).

Halkalı Garı

Kapıkule’den dolayısıyla Avrupa’dan İstanbul’a gelecek hızlı trenlerin ana garı. Paris’teki gibi söyleyecek olsak Batı Garı. Bugün Halkalı’dan bir trene binerek Ankara’ya erişmek mümkün (Marmaray ile). Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nden geçecek hızlı trenlerin de Halkalı’ya ulaşması planlanıyor. M1 metrosunun Bağcılar’dan buraya uzatılması da planlar arasında.

Sirkeci Garı

Demiryolunun Kazlıçeşme – Sirkeci arasında yer altına alınmasıyla işlevsiz kaldı. Ne olacağını bilmiyoruz. Sirkeci Garı ve Kazlıçeşme’ye kadar olan demiryolu başlı başına ayrı bir tartışma konusu.

Haydarpaşa Garı

Peronlarda yapılan çalışmalarda ortaya neredeyse yeni bir kent çıktı. O çalışma nedeniyle epeydir de kullanamıyoruz Haydarpaşa’yı. Zemin katları trenlere üst katları TCDD’nin ofislerine hizmet eden, Türkiye’nin Sirkeci Garı’ndan sonra dünya çapında bilinirliği olan gar binası. Önce Haydarpaşa trenler için kullanılmayacak dendi. Sonra trenler gelecek oldu. Karar vericilerin güncel planlarını bilmiyorum ancak trenlerin Haydarpaşa’ya girmesi gerektiğini biliyorum. Mevcut ray yapısında buradan kalkacak trenler Ankara yönüne gidebiliyor ancak Marmaray Tüneli yönünde gidemiyor. Marmaray inşaatı sırasında yapılmayan ya da planlanmayan Haydarpaşa Garı – Avrupa yönü bağlantısı da Sirkeci Garı’nın trenler için kullanılmayacağı da düşünülerek projelendirilerek inşa edilmeli kuşkusuz ki.

Sarı ile gösterilen öneri Haydarpaşa Garı – Avrupa yönü bağlantısı.

Haydarpaşa’yı diğer garlardan farklı kılan konumu. Şehir Hatları vapurlarıyla entegrasyonu. Trenlerin feribotlarla Sirkeci’ye taşınması. Yeri gelmişken söylenmeli: Haydarpaşa – İzmit arasında onlarca istasyon deniz ulaşımı ile çok daha iyi entegre olabilir.

Söğütlüçeşme İstasyonu

Söğütlüçeşme brüt beton oldukça iyi bir strüktür. Bugün hem YHT hattına hem diğer ana hat trenlerine -iyi işletilmediği halde (kapılar kapalı, açık alanlar çok kötü organize ediliyor vb.)- hem de Marmaray’a konforlu bir şekilde hizmet veriyor.

Buraya Ankara YHT Garı ile gerek mimari yaklaşım gerekse ekonomik model olarak (YİD) benzeyen yeni bir gar binası yapılmak isteniyordu (Şimdilik gündemde değil, zamanla göreceğiz).

Söğütlüçeşme YHT Garı, Tekeli & Sisa

Son ihtiyacı bu bina. Söğütlüçeşme şehrin en önemli ulaşım araçlarından Marmaray ve Metrobüs’ün buluşma noktası. Kadıköy Belediyesi, Nikah Dairesi, Kuşdili, Stadyum burada. Üstelik -yapılırsa- 3 katlı tünelin metrosu da buraya gelecek.

Burası için jürisinde olduğum -ve başarısız olduğumuzu düşündüğüm- Kurbağalıdere Yarışması açılmıştı. Ayrıca, evet İBB yarışmalarının ilerlemesini de görmek lazım. Ancak bunlara rağmen bu alan için yarışma dışında çözüm olmadığını düşündüğümü söylemek istiyorum.

Alanın bütüncül bir şekilde tasarlanmaya ihtiyacı var. Bütüncül ele alınmasının önündeki temel engel mülkiyet. Bu alanda içindeki arsaların tasarrufu; yetki ve sorumluluğu İBB’ye verilmeli.

İBB, Kadıköy Belediyesi ve TCDD işe iş birliği içinde alan için yeni bir yarışma açmalı. Yarışma sınırları önceki yarışmada olduğu gibi sonsuz geniş değil tam tersine uygulamaya yönelik olarak dar tutulmalı.

Öneri Söğütlüçeşme Yarışması sınırları.

Kadıköy – Bostancı İstasyonları

İlçe sınırlarında atıl kalan istasyonlarla ilgili Kadıköy Belediyesi bir kez eski başkan Aykurt Nuhoğlu döneminde bir imza kampanyası başlatmıştı. Bugünlerde güncel bir imza kampanyası da başlatıldı.

Kadıköy’ün işlevsiz kalan tarihi istasyonları.

Tarihi istasyonların ne olması gerektiğini tartışmadan önce banliyö hattının sökülüp yenilemenin başladığı döneme geri gidelim.

Haydarpaşa’dan Anadolu’ya doğru, Kadıköy, Maltepe ve Kartal’da mevcut hat genişliği istasyon ve benzeri kimi yerlerde genişlese de ortalama 17m genişliğinde. Yenileme sonrasında bu hat Marmaray için 1 gidiş, 1  geliş ve diğer trenler için 1 hat olmak üzere toplam 3 hatlı. Bir hat için yaklaşık 6,5m gerektiğini düşünürsek zaten 3 hattan daha fazlasının olması mümkün değildi.

Haydarpaşa’ya gelen hat Türkiye’nin aort damarı. Ve bir bypass ameliyatı geçirdiğini söyleyebiliriz. Yeniden masaya yatırılmayı gerektirecek bir bypass ameliyatıydı bu: Çünkü çok açık ki 3 hat burası için yeterli değil. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde geçecek trenler de çaresi değil…

Gebze – Halkalı banliyö hattı yenilemesinde tüm sistem 2 katlı olarak yapılabilirdi (Köprüler, geçişler çözülürdü). Böylece toplam 6 (daha fazla da olabilir) hat olabilirdi. Başarılabilse Marmaray kendisi 3 hat kullanabilirdi. Bu hatlardan birisi ekspres Marmaray trenleri için kullanılır böylece Tuzla’dan Küçükçekmece’ye gidecek bir İstanbullu 1 saat 30 dakikalık mesafeyi 40-45 dakikada gidebilirdi. Trenler ve hızlı trenler çok daha rahat bir hat üzerinde çalışacakları için sayısı artabilirdi. İstanbul’dan kalktıktan sonra Ankara’ya kadar durmayacak, hızlı iş trenleri İstanbul – Ankara arasındaki mesafeyi 4,5 saat yerine 3 saatte gidebilirdi.

Ankara

Berlin Hauptbahnhof & Ankara YHT Garı

İnşaatı sırasında Berlin Merkez Garı’nın içinden geçtiğimde kocaman bir cam tonoz görmüş, o zamanlar neden bu kadar önemsendiğine anlam verememiştim. Sonra açıldıktan sonra yapıyı birkaç kez daha kullandım. Anladım.

Gar, doğu-batı ve kuzey güney yönlerindeki -her birisi çok sayıda ray içeren- iki demiryolu izinin farklı kotlarda bir araya getirilmesiyle oluşan bir bina-makina. 830 araçlık bir otopark, ofisler ve ticari birimler içeriyor.

Berlin Merkez Garı, Gerkan, Marg & Ortakları

Türkiye’ye dönelim. Ankara – İstanbul hızlı treninin yapılmasına karar verilmesiyle Ankara’da bir gar ihtiyacı da gündeme geldi. Konu gündemimize ilk olarak Praglı bir şirketin proje hazırladığı haberleri ile girdi. Ardından A Tasarım YİD modeli kapsamında projeleri hazırladı. Sürece ilişkin “Değişen ve Dönüşen Bir Kentte Eski – Yeni Çelişkisi: Ankara Tren Garı – Ankara YHT Garı” başlıklı yazı Mimarlık dergisinin Nisan 2020 sayısında yayınlanmış.

Ortaya çıkan ürünün iyi olmadığını bir kez daha vurgulayan yazı pek çok yerinde bu sonucun sorumluluğunu mimardan alarak idareye vermesi ile bana sorunlu görünüyor. Bina ve kentsel çevrenin sorunlarını sürecin içlerinde aramaktansa, ta en başa dönüp projenin bir Çek firmasına neden ve nasıl yaptırıldığına, sürecin neden mimarlık ortamının tartışmasına ya da yarışmaya açılmadığına bakmak gerekiyor. Kaldı ki mimarlık hizmetleri bir bütün, mimar sürecin herhangi bir aşamasında sonucun iyi olmayacağını gördüğünde işi bırakma ve bunu kamuoyuna anlatma özgürlüğüne sahip hatta bu bir mesleki sorumluluk… YİD projelerinde yatırımcının rolünün tartışılması ise zaten bu yazıyı aşacak bir problem.

Ankara YHT Garı, A Tasarım

Berlin Merkez Garı ve Ankara YHT Garı işlev ve büyüklük olarak çok benziyorlar. Her iki yapı ayrıca karma kullanımlı fonksiyonları ile de neredeyse aynı. Fakat birisi dünya ölçeğinde önemli makina gibi çalışan bir bina iken diğeri çoğumuzun şikayet ettiği bir bina oldu.

İzmir

İzmir Ana Transfer Merkezi

İzmir Büyükşehir Belediyesi 2020’de mevcut otogarı olduğu yerde yeniden projelendirmek üzere İzmir Ana Transfer Merkezi Mimari Proje Yarışması’nı açtı. Yarışmayı Nurbin Paker’in ekip temsilcisi olduğu ekip kazandı. Sonuçlanmasından bu yana geçen 1,5 yıllık sürede henüz sözleşme imzalanmadı.

İstanbul otoyolu İzmir’de doğrudan mevcut İzmir Otogarı’na ulaşıyor. Otogarın Kordon’a uzaklığı ise yaklaşık 6-7km (Aşağı yukarı İstanbul ve Ankara otogarları da bu mesafelerde).

İnşaatı devam eden İzmir – Ankara hızlı tren hattının önümüzdeki aylarda / yıllarda etap etap açılması bekleniyor. Ankara, Polatlı, Afyonkarahisar, Uşak, Manisa rotasını izleyen trenler Menemen’e erişecek. Trenler Menemen’den sonra -tıpkı Marmaray’da olduğu gibi- İZBAN’la aynı hattı kullanarak Basmane ve/veya Alsancak’a ulaşacaklar.

2014 yılında sessizce bir demiryolu hattı tamamlandı: Turgutlu- Kemalpaşa. Kemalpaşa’da yapımı devam eden ve yakın zamanda açılacak Kemalpaşa Lojistik Merkezi (Ve aslında bölgedeki sanayi) böylece demiryoluna kavuşmuş oldu. Bu demiryolu önümüzdeki zamanlarda Halkapınar’a kadar uzanacak. Böylece trenler ve hızlı tren de Spil Dağı’nı dolaşarak İzmir merkeze varmayacaklar.

Turuncu inşaatı devam eden İzmir – Ankara YHT hattı. Mor ile gösterilen yapılması planlanan Kemalpaşa – Halkapınar demiryolu hattı (Turgutlu – Kemalpaşa kesimi 2014’te tamamlandı).

Tüm bunlar olurken trenler İzmir Ana Transfer Merkezi’nden de geçecek, burada da duracaklar. Belki de hızlı trenler buraya kadar gelecekler, Halkapınar yönüne metro ile devam edilecek. Hepsi mümkün.

İzmir Ana Transfer Merkezi. YHT ve otobüs bağlantıları.

Oldukça doğru olduğunu ve iyi yapıldığını düşündüğüm bir şey var: Hızlı tren ve otobüslerin entegre edilmesi. Ana Transfer Merkezi Yarışması bu anlamda Türkiye’de bir ilki gerçekleştirmeye aday. Ancak 1,5 yıldır halen müelliflerle sözleşme imzalanmamış olması da doğrusu oldukça garip.

İstanbul – Karaman Hattı

İzmit

Daha önceleri Çınarlı Yol’dan geçen demiryolu hattının kent merkezindeki 4km’lik bölümü bir kaç yüz metre kaydırılarak, 1999 yılında “Sahil Güzergahı” adıyla D100’ün de güneyine alındı. Çınarlı Yol için geçtiğmiz yıllarda Özer & Ürger Mimarlık, Kocaeli Büyükşehir Belediyesi’ne bir kentsel tasarım projesi hazırladı.

Doğu-batı ekseninde otogarla SEKA Park arasında T1 tramvayı çalışıyor. İzmit Garı’nın 500m doğusunda ise Körfez’deki 6 yere ulaşılabilecek İzmit Vapur İskelesi bulunuyor.

İzmit toplu taşıma sistemi ve YHT hattı.

İzmit SEKA fabrikasının alanlarını ifade eden SEKA Park’ta geçtiğimiz yıllarda bir peyzaj düzenlemesi yapılmış; Kağıt Müzesi ve Bilim Merkezi açılmıştı. Ayrıca endüstri mirası odaklı izmitteseka.com web sitesi de açılmıştı.

Kasım 2021’de ise EAA’nın tasarladığı SEKA Park projesinin duyurusu yapıldı.

EAA SEKA Park projesi YHT hattı ilişkisi.

Arifiye ve Sakarya

İstanbul-Ankara arasında çalışan trenler her iki yönde de Sakarya’ya uğramıyor. Sakarya’nın ulaşım yükü Arifiye İstasyonu’nda. Buna rağmen Sakarya Garı var. Çünkü Adapazarı Ekspresi var(dı). Marmaray ve hızlı tren öncesinde Haydarpaşa’dan binip doğrudan ulaşmanın mümkün olduğu Adapazarı kent merkezine gitmek için bugün Söğütlüçeşme’den binilecek Marmaray’la Gebze’ye gitmek (1 saat 2dk) oradan binilecek Ada Bölgesel treni ile (1 saat 10dk) Adapazarı Garı’na ulaşmak mümkün.

Bugün İstanbul’dan Sakarya’ya özel aracınızla gitmek isterseniz trenle 2,5 saatte gidilen bu mesafeyi 1 saatte gidebiliyorsunuz.

Söğütlüçeşme ve Haydarpaşa’dan Adapazarı’na, hızlı trenler çalışmalı.  Adapazarı Garı da olduğu yerde kalmalı. Bu kadar basit.

Adapazarı Garı demişken 2017’de Kivi olarak yürüttüğümüz “Sakarya Gar” projesinden bahsetmek gerekiyor: Arifiye – Sakarya arasında demiryolu yaya ve araç geçişleri TCDD’nin yeni tam kontrollü demiryolları stratejisi ile uyuşmuyordu. Benzer durumu yaşayan Eskişehir Hat Boyu’nda demiryolu yer altına alınmıştı ama TCDD bundan memnun değildi (Yine ancak duyum seviyesinde bir söylem). Bu nedenle Adapazarı Garı’nın 2,5 km İstanbul yönüne doğru taşınması ile Mithatpaşa’da yeniden yapılması çözüm olarak düşünülmüştü. Mimar ve kentsel tasarımcılardan oluşan 4 ekibin katılımıyla bu tasarım birifinin sonuçlarına Kivi web sitesinden erişmek mümkün.

Adapazarı Garı YHT hattı ilişkisi ve geçmiş yıllarda yapılan çalışmalarda Sakarya BB tarafından önerilen yeni Adapazarı Garı’nın yeri.

İdare tarafından verilen birifi ve çözüm yaklaşımını o gün de doğru bulmamıştım, bugün de bulmuyorum. Sakarya için doğru çözüm demiryolunun Vagon Park’tan Adapazarı Garı’na kadar olan 3,5km’lik kısmının -Eskişehir Hat Boyu’nda olduğu gibi- yer altına alınması. Kaldı ki zemin kotunda yapılacak kentsel düzenlemeler demiryolunun yer altına alınmasını sağlayacak kaynağı kendisi yaratabilir. Kurumlar arası iş birliğinin doğru yapılmasıyla elbette.

Eskişehir

Anadolu’da yolların kesiştiği yerler var. Eskişehir bunlardan birisi. Isparta, Denizli, Kütahya, Afyon yönü ile Ankara ve İstanbul’dan gelen demiryolları Eskişehir’de birleşiyor. Eskişehir ayrıca Türkiye Cumhuriyeti’nin raylı sistemlere yönelik 3 şirketinin birleşmesi ile oluşturulan TÜRASAŞ’ın önemli üretim noktalarından birisi.

Bir yandan da Türkiye’nin tramvaylar şehri.

İki havalimanı bulunan Eskişehir’de demiryolu askeri havalimanına teğet, sivil havalimanına da sadece 3km uzaktan geçiyor. Buna rağmen bugüne dek hiçbir bağlantı öngörülmemiş.

TCDD Eskişehir YHT Garı için çalışma yapmış. Umarım Ali Çetinkaya Garı da kullanılmaya devam eder.

Eskişehir’de Hat Boyu’nda demiryolu yerin altına alındı. İyi bir mühendislik uygulaması oldu. Peki ya kentsel mekan? Evet kentsel tasarım açısından büyük bir fırsat bugüne kadar kullanılamadı. Bugüne kadar diyorum çünkü her zaman daha iyi tasarlanmak üzere orada duran bir kent parçası. Umarım kısa zamanda nitelikli bir şekilde ele alınır ve kent yaşamına olumlu katkısı olan bir alana dönüşür.

Turuncu ile gösterilen geçmiş yıllarda yer altına alınan Hat Boyu.

Konya

Mevcut Konya Garı, Konya’nın merkezi kabul edebileceğimiz Alaaddin Tepesi’ne 1km’den az mesafede. Gar bölgesinin nefis bir yapı envanteri var. Burada TCDD’nin yaklaşık 17ha alanı da var. Hal böyle iken 4km kuzeyde yeni bir gar yapıldı. Konya büyük bir şehir, iki garı da olabilir elbette. Umarım Konya Garı da yeniden ele alınır.

Konya garları.

Ankara – Sivas Hattı

Kırıkkale

Hızlı trenler Kırıkkale’nin tam merkezindeki gar binası yerine 4,5km kuzeydoğuda yapılan Kırıkkale YHT Garı’nı kullanacaklar.

Ankara – Sivas YHT hattı üzerinde yer alacak Kırıkkale Garı.

Yozgat

Yozgat demiryolu ile yeni tanışacak. Ama aslında tanışamayacak.  YHT Garı, Yozgat’ın 7km güneyine yapılıyor. Hatırlamak gerekirse Yozgat Havalimanı inşaatı devam ediyor ve Yozgat’ın 15km kuzeydoğusuna yapılıyor.

Yozgat’ta uçak ve tren entegrasyonu söz konusu değil ve her ikisi de farklı bozkırlarda yani.

Ankara – Sivas YHT hattı üzerinde yer alacak Yozgat Garı.

Sivas

Tıpkı Konya gibi kent merkezi çok özel binalarla donanmış olan Sivas’ta da mevcut gar binası merkezde, Sivas Kalesi’ne 1km’den yakın. TCDD’nin burada da 100ha’a yakın arazisi var.

Yakında açılacak Ankara – Sivas hattının hızlı trenleri ilk aşamada mevcut Sivas Garı’nı kullanacaklar gibi görünüyor. Ancak 3,5km güneydoğuda, Kızılırmak’ın hemen güneyinde Sivas YHT Garı’nın inşaatı devam ediyor.

Mevcut Sivas Garı – Sivas kent merkezi ilişkisi ve inşaatı devam eden Sivas YHT Garı.

İzmir – Ankara Hattı

Hat, mevcutta İZBAN istasyonu olarak hizmet veren Basmane ve Menemen’i takiben yeni yapılan hızlı demiryolu rayları ile Manisa, Turgutlu, Salihli, Uşak, Afyonkarahisar, Elmadağ’ın ardından Polatlı’ya oradan da Ankara’ya ulaşıyor.

İzmir – Ankara YHT hattı.

Basmane ve  Menemen’de mevcut istasyonlar kullanılacak gibi görünüyor (Ne yazık ki şeffaf ve sağlıklı bir bilgi akışı olmadığı için “görünüyor” olarak değinmek zorunda kalıyorum).

Şehir merkezindeki Manisa Garı, 2km kadar kuzeye, Manisa Otogarı’nın olduğu bölgeye taşınıyor. Mevcut Turgutlu ve Salihli istasyonları da kullanılmayarak yeni YHT istasyonları 1-2 km kuzeyde şehir dışında yapılıyor.

İzmir – Ankara YHT hattı üzerindeki Manisa. Mevcut gar ve yeni Manisa YHT Garı.

En büyük yer değişikliğinin Uşak’ta olduğu söylenebilir. Mevcutta kentin tam merkezinde (Valiliğe 500m) bulunan Uşak Garı yerine hızlı trenler kentin 10km güneydoğusundaki yeni Uşak YHT Garı’nı kullanacaklar.

İzmir – Ankara YHT hattı üzerindeki Uşak. Mevcut hat ve yeni Uşak YHT Garı.

İstanbul ve İzmir’den gelen demiryollarının kesişme noktasındaki Afyonkarahisar’da hızlı tren yeni bir hatla şehrin kuzeyinden geçecek. Mevcutta Şehir Garı ve Ali Çetinkaya Garı’na sahip kent bu istasyonlardan 10km kadar kuzeybatıda yapılacak yeni Afyon YHT Garı ile üçüncü istasyon binasına kavuşacak. 2016’da çıkan haberlere göre diğer şehirlerden farklı olarak Afyonkarahisar’da hızlı tren iki istasyonu kullanacak.

İzmir – Ankara YHT hattı üzerindeki Afyonkarahisar. Mevcut hat ve yeni YHT hattı ile garların konumları.

Eskişehir’e gelmişken modernist çizgileri ile ilgi çekici Ali Çetinkaya Garı’ndan bahsetmemek olmaz. Nafia Vekaleti (Bugünkü Çevre Şehircilik Bakanlığı) tarafından projelendirildiğini ve TCDD’nin uygulamaya karar verdiğini öğrendiğimiz Mimarlık Dergisi’ndeki makale garla ilgili ayrıntılı bilgi sunuyor.

Afyonkarahisar Ali Çetinkaya Garı.

İzmir – Ankara hızlı trenleri Polatlı’da mevcut hızlı tren hattına dahil olmadan önce son kez Emirdağ’da duracaklar. Hat üzerindeki diğer duraklardan farklı olarak Emirdağ ilk kez tren görecek. Ve tren istasyonu şehrin 5km kuzeyinde olacak.

Osmaneli – Bursa – Bandırma Hattı

Bandırma Garı’ndan başlayacak trenler Bursa ve Yenişehir Havalimanı’nı takiben Osmaneli’nde Ankara – İstanbul YHT hattına kavuşacak. Yıllardır bitirilemeyen hat. Yapılacak YHT istasyonları Bursa merkezinin yaklaşık 10km kuzeyinde olacak. Bu hattın en önemli özelliği Yenişehir Havalimanı ile entegrasyon olacak. Tabii bunu söylerken Bursa’nın Sabiha Gökçen’e 1 saatten yakın mesafede olduğunu bu nedenle Yenişehir Havalimanı’nın çalışmadığını, çalışmamasının normal olduğunu da belirtmek gerek.

Bandırma – Bursa – Osmaneli YHT hattı.

Bir yandan da İzmir – Bandırma YHT hattı çalışmaları sürüyor. Bu hat üzerindeki Bergama, Soma, Balıkesir ve Susurluk istasyonlarının tasarımları 10 yıl önce çalışılmıştı. İzmir – İstanbul YHT bağlantısının Susurluk’un biraz kuzeyinden Osmaneli – Bursa – Bandırma hattına yapılacak bağlantı ile sağlanması planlanıyor belli ki. Süre açısından sorunlu olacak. Keşke Osmangazi Köprüsü yapılırken tıpkı Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde olduğu gibi raylı sistem entegrasyonu yapılsaymış demeden edemiyorum.

Osmangazi Köprüsü üzerinde demiryolu hattı yapılarak Bursa – İstanbul YHT bağlantısı sağlanabilirdi (Kahverengi ile gösterilen).

Kapıkule – Halkalı Hattı

AB 21. fasıl kapsamında finansmanı sağlanan demiryolunun inşaatı devam ediyor.

Hat üzerinde mevcutta yerleri kullanılan Kapıkule, Edirne ve Çerkezköy istasyonları ile yeni bir yerde yapılacak Babaeski, Lüleburgaz ve Büyükkarıştıran istasyonları var. Trakya’daki istasyonlardan hiçbirisi yerleşimlerle ilgili önemli sonuçlar oluşturmuyor. Yani merkezde iken dışarı alınan bir istasyon binası yok.

Halkalı – Kapıkule YHT hattı (AB müzakereleri Fasıl 21 kapsamında inşaatı devam ediyor).

Heyecan Verici Rotalar

Nefis köprülerimiz var. Taş, beton ve çeliği mühendislik ve tasarımı kullanarak bize yol olan. Bazı demiryolu hatlarımız bu değerleri coğrafyasının ona verdikleri ile bize bambaşka sunuyor. Sonuç bölümüne geçmeden bir iki tanesine değinmek istiyorum:

Adana – Ulukışla

Yıllarca merak ettim, karayolunda ilerlerken sağımda solumda demiryolu gördükçe daha da merak ettim. Atladım arabama Varda Köprüsü’ne gittim. Ama bir trene atlayıp bu rotayı deneyimleyemedim. Ulukışla – Yenice istasyonu 2 saatten kısa ve evet, yol üzerinde efsane Varda Köprüsü de var.

Sivas – Erzincan

Aslında Sivas – Erzurum hattı. 1938’de tamamlanıyor. Divriği – Erzincan arası kanyonları, tünelleri, köprüleri ve manzarasıyla sıkça önümüze düşüyor. Bugünlerde moda olan Doğu Ekspresi’nin Instagram karelerinin de parçası. Özellikle Divriği – Erzincan arası özel bir ilgi ile Türkiye’deki önemli turizm odaklarından olabilir.

Karabük – Zonguldak

Her tür turizm ürünü ile bezenmiş bir rota aslında. Namı diğer kömüre giden demiryolu. Demiryolunun Karabük – Çaycuma arasında köprü ve tünellerden oluşan demiryolu manzarası, yaylalar ve Zonguldak’ın zengin endüstri mirası demiryoluna eşlik ediyor. Demiryolunun Zonguldak – Filyos arasındaki kesimi Türkiye’nin Karadeniz kıyısındaki tek demiryolu.

Daha Nicesi

Yukarıdakilere ek olarak bir çırpıda aklıma gelen Kozlu – Zonguldak Demiryolu; sökülen ama izi halan duran Ereğli – Kandilli demiryolu; yenilerinin yapılmasıyla emekliye ayrılan ve Osmanlı Padişahlarınca açılan, zamanının en uzun demiryolu tüneli olan Ayran Tüneli; Trabzon – Maçka ve Kağıthane – Ağaçlı dekovil hatları ilgi bekliyor.

“2003-2021 Demiryolları’nın Altın Çağı”

Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD’nin son dönem için söylemi bu. Gerçekten demiryolları için bir altın çağ yaşıyor muyuz? Kentleşme ve tasarımla ilgili politikaların neredeyse tümünde sınıfta kalabilecek AK Parti iktidarı için bu konuda doğrudan kestirip atmak mümkün değil.

Türkiye’de demiryolları yapım sürecini kabaca 4 döneme ayırabiliriz.

  • Osmanlı (Anadolu için 67 yıl)
  • Erken Cumhuriyet (1950’ye kadar 27 yıl)
  • 1950 – 2003 arası (53 yıl)
  • 2003 sonrası (18 yıl)

Osmanlı demiryolu yapımına Ege ve Rumeli gibi tarım ve sanayide güçlü yerlere yatırım yaparak başlamış ve İstanbul – Bağdat hattı ile devam etmiş. Demokrat partiye kadar olan Cumhuriyet yıllarında İç ve Doğu Anadolu donatılmış. Yarım yüzyıllık Demokrat Parti ve türevleri iktidarında demiryolları adeta unutulmuş. Ve AK Parti’nin iktidarı ile demiryolu yatırımları yeniden hızlanmış.

Bir yandan hat yenilemeleri öte yandan yeni hatlar ve 2009’da hızlı trenle tanışma. AK Parti dönemini kendi icraatları içinde karşılaştırarak değerlendirecek olsam hızlı tren yatırımlarını başarı hanesine yazardım.

Ancak pek çok eleştirim de olurdu:

Karayoluna, havayoluna yapılan yatırımların büyük bir kısmı çok daha önce demiryollarına yapılabilirdi. Hızlı trenin tadını alacak Anadolu insanının bundan vazgeçebileceğini düşünmüyorum.

Hızlı tren garları tüm diğer fonksiyonlarda olduğu gibi şehir dışına itiliyor. Bunda yerel dinamiklerin etkisi de büyük. Oysa kentin tam kalbine kadar ulaşması en güzeli olmaz mı? Ulus’tan trene binip Bakırköy çarşısında inebiliriz. Bunun önündeki tek engel kendimiziz. Gürültü, kenti bölmek gibi bir sürü argüman üretiliyor. Hepsi boşa çıkarılabilir.

Diğer ulaşım araçları ile entegre olma konusunda çaba gösterilmiyor demek haksızlık olur. Ama çok daha iyi olabilir. Özellikle havalimanı entegrasyonu neredeyse hiç yapılmıyor.

“Bir Deneme” ya da “Yeni Başlangıcı” denebilir ama “2003-2021 Demiryolları’nın Altın Çağı” demek siyasi söylemin ötesine geçemez. Demiryollarının gerçek altın çağını görebiliriz umarım.

Etiketler

Bir cevap yazın