İletişimsizliğin Gölgesinde Kabataş

Kadir Topbaş’ın belediye başkanlığının belirli bir dönemi çılgın projelere şahit oldu. Kabataş Martı, Kabataş-Üsküdar arasında deniz altından yaya tüneli, Çamlıca-Zincirlikuyu teleferiği, Unkapanı-Kasımpaşa deniz altı köprü-tüneli bu çılgın projelerden hızlıca akla gelen birkaç tanesi. Bu projelere benzer Haliç Metro Köprüsü de ne yazık ki inşa edildi. Kabataş Martı projesi olarak bildiğimiz projeninse sanki o proje yapılacakmışçasına dolgusu yapıldı.

Martı olarak anılan projenin müellifi Hakan Kıran’dı. Merhum Belediye Başkanı Kadir Topbaş’la aynı ofisi kullanacak kadar yakın olan Kıran sadece Martı projesinin müellifi değildi. Haliç Metro Köprüsü, İBB Seyrantepe Gökdeleni, Perpa Kuleleri, Kadıköy’deki Salı Pazarı gibi çok sayıda projenin de tasarımcısıydı.

Martı projesinin adı ilk kez 2000’lerin sonunda ortalıkta dolaşmaya başlıyor. Önce Hakan Kıran’ın Dubai’de düzenlenen gayrimenkul fuarı Cityscape’in ödül programında 2009 yılında Martı Projesi ile ödül aldığı haberi gündem oluyor. Ardından NTV’de “İstanbul’un çehresini değiştirecek projeler” başlığında görüyoruz Martı projesini, bu yazıda bahsi geçen diğer projelerle birlikte.

Proje kamuoyundan büyük tepki alıyor. Belki de ondan olacak koruma kurulu onayından da geçemiyor. Koruma kurulu onayından geçemiyor ama projenin öngördüğü dolguların imalatları yapılıyor.

2019 yerel seçimlerinin ardından İBB yönetimi el değiştirdi. Yeni İBB yönetiminin elinde dolgusu yapılmış, sanki deniz altında imalatlar yapılacakmış gibi inşa edilmiş bir Kabataş kıyısı ve kuruldan kabul görmemiş bir martı projesi vardı.

Herhangi bir gerekçenin Boğaziçi’nde dolgu yapmayı haklı hale getirmeyeceğini vurgulayarak Kabataş’ın ulaşım yüküne birlikte bakalım:

  • F1 Taksim – Kabataş füniküleri
  • M7 Mahmutbey – Kabataş metrosu (Yapımı devam ediyor)
  • T1 Bağcılar – Kabataş tramvayı
  • BUDO ve İDO’nun deniz otobüsü seferleri
  • Şehir Hatları’nın seferleri
  • Özel sektöre ait deniz ulaşımı motorları

Yıllara yayılan bir süreçte yukarıdakilere ev sahibi olan Kabataş, İstanbul’un en önemli transfer merkezlerinden birisi oldu.

Sıraladıklarımı destekleyecek ve besleyecek İETT’nin çok sayıda otobüs hattı unutulmamalı.

Kabataş aynı zamanda maç zamanı İnönü Stadyumu’nun Anadolu Yakası bağlantısını sorunsuz bir şekilde sağlayabilecek iskelesi. Boğaziçi turu yapan deniz araçlarının da buradan hareket ettiğini not düşmek gerekiyor.

Tüm bunlara ek olarak İstanbul’da deniz ulaşımının bir türlü düzene sokulamadığını ve her kurumun kendisine özel iskele istediğini de hatırlayalım. Turyol, Dentur, İDO, BUDO ve Şehir Hatları’nın her birisi kendisine ait iskele talebi ile masada oluyor. Elbette bu kurumların tümü yolcular için de ulaşım araçları için de aynı iskeleyi kullanabilmeli. Yani meselenin tasarımı aşan boyutları var ve ne yazık ki siyaset bu konulara bilimsel, planlı ve tasarım odaklı müdahale edilebilmesinin önünde bir engel oluşturuyor…

Tüm bu ulaşım araçları devreye girdiğinde Kabataş tartışmasız İstanbul’un en önemli ulaşım odağı haline gelecek. Üstelik bu ulaşım odağının deniz ayağının bugün olmayan farklı hatlarla desteklenme potansiyelinin de bir sınırı yok. Yani Kabataş’tan Bakırköy’e, Harem’e, Çengelköy’e, Sarıyer’e deniz taşıtı çalışmasının önünde hiçbir engel yok.

Katılımcılık ve Şeffaflık

Tasarımın katacağı değeri elinin tersi ile kenara koymaya teşne bir yeni topluluk oluştu. Bu katılımcılığa adeta tapan topluluk izlenimlerime göre sorunlarımızın saf katılımcılık yoluyla çözülebileceği konusunda kuşku duymuyor.

Bu ortamda katılımcılık tartışmalarında sıkça önümüze düşen bir argüman “ama Berlin’de şu oldu” “New York’ta bu…” oluyor. Türk toplumu, siyaseti ve mimarlık ortamı zaten şehirleşme ve tasarım konularında yeterli olgunluğu gösterebilecek bir toplum olabilseydi bugünleri yaşamazdık. Söylenenlerin belirli bir kısmında alıntı yaparak genelleştirme adeti de pek moda bugünlerde o nedenle açalım. Toplum, siyaset ve tasarımcılar farklı ülkelerin vatandaşları değil. Hepimiz bu şehirleri oluşturan ülkenin yurttaşlarıyız. Bu yazıyı okuyacakların bugünkü Türkiye şehirlerinin oluşmasında bireysel olarak hiç rolü yok belki de. Ama bu şehirleri ortaya çıkaran da bu toplum, bu toplumun oluşturduğu siyasi iklim, siyasetçilerin oluşturduğu yönetimler. Ve hepimiz istesek de istemesek de bu toplumun parçasıyız.

Katılımcılık kavramını yurtdışından alıp olduğu gibi ithal etmeye yaslanan bu yaklaşımların da hiçbir geçerliliği olmadığı açık.

Otobüs ya da Vali Konağı anketi ya da yıkalım mı yıkmayalım mı diye anket yapan belediye ve valilik bir ucu temsil ediyorsa Avrupa’da ABD’de olanı biteni olduğu gibi buraya ithal etmeyi bize dayatan ve adeta kendileri dışında kimsenin bir şeyden anlamadığını ima eden kitle de diğer ucu temsil ediyor. Bu iki kutuplu dünyadaki uçların ise şehirlerimize yararı yok.

Öte yandan çok katmanlı Kabataş’ta alanla ilgili kurumların katılımını sağlamak da bir konu. Burayla doğrudan ilgili İBB birimlerini sıralamaya çalışacağım:

  • Projelendirme ve yapımla ilgili birimleri
    • İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı
    • Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı
    • Fen İşleri Daire Başkanlığı
  • İşletme ile ilgili birimleri
    • Füniküler, metro ve tramvayı işletecek olan Metro İstanbul
    • Alanın sosyal ve kültürel birimlerinin işletilmesinde karar verici olacak İBB daire başkanlıkları (Sosyal Hizmetler, Kültür vb.)
    • Alanın sosyal ve kültürel birimlerini işletecek İBB iştirakleri ve birimleri
      • Beltur
      • Kültür AŞ
      • Belki sosyal tesisler, kütüphaneler vb.
    • İBB’nin ulaşımla ilgili daire başkanlıkları
      • Raylı Sistemler Daire Başkanlığı
      • Ulaşım Daire Başkanlığı
    • Şehir Hatları Genel Müdürlüğü
    • İETT

İBB’nin kendi birimlerinin her birisinin kendi içinde güçlü, yıllara dayanan, belki yeni yönetim anlayışı ile de olgunlaşan / değişen görüşleri ve duruşları var.

İBB’nin kendi birimlerine ek olarak Beyoğlu Belediyesi de yerel yönetim olarak sürece dahil olmalı. Şehir Hatları’na ek olarak iskeleleri kullanacak diğer deniz ulaşımı operatörleri var, bunlar: İDO, BUDO, Dentur, Boğaz turu yapan tekil tekneler olarak sıralanabilir. Bu operatörlerin sürece dahil olarak ihtiyaçlarını aktarmaları tasarımı niteliğini olumlu anlamda etkiler.

Kabataş sorunuyla mücadele ederken özelleştirme sırasında İDO’ya verilen imtiyazlar da masada oluyor. Bunu hatırda tutmalı.

Yukarıda sıralananlara ek olarak meslek odaları ve bölgedeki etkin STK’lar da sürece dahil olmalılar kuşkusuz.

Tüm bunlardan bağımsız bir başlıkla şöyle bir soru da sormak istiyorum: Kabataş’ta zaten bir “katılımcı süreç” yürütüldü; bu yazıyı okuyanlardan bu sürece katılanınız oldu mu? Süreci organize eden ya da MSGSÜ’de görevli olanların dışında yazıyı okuyacakların tamamına yakınının hayır yanıtı vereceğine neredeyse eminim.

Katılımcılık da kendi seçkinini yaratmak isteyen bir canavara dönüştü.

Oysa kamu kurumlarımızdan bu aşamada katılımcılıktan önce şeffaflık talep edebiliriz. Elbette katılımcılık da olsun. Neden olmasın. Olsun. Üçüncü kez söyleyelim yurttaşların tasarım süreçlerine katılarak projelerin elde edilmesi şahane bir durum.

Ama talep edeceğimiz şeffaflığın bu takıntılı söylenmeden çok daha fazla işe yarayacağına adım gibi eminim. Katılım, katılım diye sürekli söylenmek şeffaflık kavramını unutturuyor.

Mecidiyeköy Maketi

Kabataş projesinin ilk taslakları elde edileli tam 2 yıl oldu. Kamuoyu ile paylaşılabilecek ilk proje görselleri de 2 yıla yakın zaman önce hazırdı. Aradan geçen zamanda protestolar oldu. Bize bilgi verin diyenler oldu. Projenin lansmanı bir türlü yapılamadı. Çok garip bir şekilde bu tepkileri gösterenlere hiçbir yanıt verilmedi.

Sonra bir anda bir Mecidiyeköy maketi gündeme düştü. Mecidiyeköy metro girişinde maketin incelenebileceğini öğrendik.

Mimarlığın Toplumla Paylaşılması Problematiği

Mimarlık yayıncılığı yüzyıllardır var olan bir alan. Bu niş alanda mimarlar 20 yıl öncesine dek tasarımlarını meslektaşları -ve belki yine biraz daha mürekkep yalamış bir kitle- için dergilerde paylaşıyordu. Bu paylaşımın da bir sistematiği vardı. Yapıların planları ve kesitleri, görünüşleri yayınlanır; böylece tasarımın her boyutu ile iyi algılanması sağlanırdı. Tartışmalar da bunun üzerine yapılırdı.

20-25 yıl önce Türkiye’de Arkitera, dünyada Archdaily’nin temsil ettiğini söyleyebileceğimiz mimarlık yayıncılığının internet versiyonları devreye girdi. Dergilerden de plan ve kesit basmamayı marifet sayan yayınlar oluştu.

15 yıl kadar önce ise bu tek taraflı ve merkezi yayıncılığın yerini doğrudan mimarın kendisinin, projesini farklı platformlarda yayınladığı sosyal medya çağı aldı.

Ancak bu pratiklik ve yayınlanana kolay erişilebilir olma durumu aynı zamanda yasakları da beraberinde getirmişti. Türkiye’de konut, ofis, otel ve AVM ile palazlanan mimarlık ofislerine geliştiriciler ve kamu kurumları yayın yasağı koymuşlardı. Bir mimar sözleşme imzalarken müelliflik haklarını işverenine devrediyor ve projesini izinsiz olarak asla 3. kişilerle paylaşmayacağına dair sözleşmenin tarafı oluyordu.

Eski mimarlık düzeni hiçbir alanda yoktu artık. Hiç unutmam bir toplantıda bir geliştirici bana şöyle demişti “mimar dediğin nedir ki supplier”

Bu gelişmelere paralel olarak konut sektörü de dönüşüyordu. Yap-sat’tan sat-yap’a dönen sektörde maketten satış diye bir kavram oluştu. Maket, projelerin önemli bir satış aracı oldu. Maketçilik sektörü palazlandı, maket Çinli şirketler için bile bir bir pazar haline geldi. Hatta bir Çinli şirket Türkiye’de şube açtı. Mecidiyeköy’de sergilenen maket de piyasa işlerine benzer bir maket.

Ve maketin niteliği de -doğal olarak- ne yazık ki “piyasa” için hazırlanan maketlere  benziyor. Burada denebilir ki piyasa zaten halkın beklentileri ile şekillenir. Buna itirazım olmaz ama Kabataş gibi büyük sorunları olan ve İstanbullunun neredeyse tamamını ilgilendiren bir projenin maketinin piyasalaştırılmaması, “mimarca” bir lansman yapılması gerektiğini düşündüğüm için bu konuyu böyle deşiyorum.

Öte yandan da maketin bir projeyi en iyi ifade edeceğini söyleyenler var. Evet, maket ifade edebilir ama maket fotoğrafı değil. Bu iddiada bulunanlar Twitter’daki maket fotoğrafları üzerinden eleştiri yazdılar.

Yazının bu bölümünü gönderdiğim bir tivite gelen yorumları açmak amacıyla yazdım. Konuyla ilişkisi zayıf görünebilir ama bir mimarlık eserinin kamuoyu ile paylaşılmasının nasıl yapılacağını da unuttuğumuzu düşünüyorum.

Mesleğin “mimar dediğin nedir ki supplier” seviyesine kadar düşmesinde irili ufaklı pek çok mesele gibi yayıncılığın da, PR’cılığın da rolü var kuşkusuz.

Dolgu Sökülüp Atılamaz mıydı?

Son 20 yılda Türkiye çok büyük darbe aldı. Ülkenin her bölgesi, şehri, mahallesi ve parseli adeta bir şantiyeydi. Bu durum içinde onlar, yüzler binlerce gerçekten orada olmaması gereken bina yapıldı. Twitter’daki mesaim toplumun bir kesiminin bu yapılanların sökülüp atılmasını, yıkılmasını istediğini bilmemi sağlıyor. Elbette bunlarla helalleşilemez. Ancak vahşi inşaatın durdurulmasının çaresi yıkım değil. Daha iyi yarınları talep ediyorsak bunun çaresi şu andan itibaren yapılacak her türlü hatayı durdurmak olabilir;  öncelikle yıkmak değil. Bir yandan yıkılması gereken inşaatlar üretmeye tam gaz devam ediyorken diğer yandan yıkmak embesilce bir hareket olur çünkü. Ve, evet; yıkılması gerekecek projeler yapmaya tabii ki devam ediyoruz…

Ayrıca unutmayalım ki ve ne yazık ki siyasetin keskince baskın olduğu bir ortamda yaşıyoruz. İBB istese de o dolguyu sökemez. Son derece yanlış bir uygulama olan düşey bahçeleri düşünün. Küçücük alanlar. Düşey duvarların son derece doğru bir uygulama ile sökülmesi ile AK Partili bazı belediye başkanları sanki İstanbul yakılıyormuşçasına feryat ettiler.

Bodrum Kat

Projenin bir de bodrum katı var. Bu bodrum kat o kocaman alanın tamamında var ne yazık ki. Bir yandan da bodrum kat yapılması ekonomik anlamında bir nevi zorunluktu. Çünkü bir önceki yönetim tarafından yapılan dolguda sanki bodrum kat yapılacakmış gibi sızdırmazlık duvarı yapılmış, bu imalata ciddi bir bütçe ayrılmıştı. Yapılmayacak bodrum kat kamu bütçesinin çöpe gitmesi demek olacaktı.

Daha geçen gün açılan Üsküdar Mimar Sinan Meydanı’nın altında 1.000 araçlık otopark olması ile övünüyoruz. Oysa deniz taşımacılığı, Marmaray ve M5 Üsküdar – Çekmeköy metrosuyla otomobillerden arındırılmaya hazır hale gelmişti Üsküdar. 1.000 araçlık otopark esasen Üsküdar’a yarardan çok büyük bir kazık.

Kabataş’ta da Üsküdar’da olduğu gibi zeminin altında 3-4 kat otopark yapılabilirdi. Tam 1.000 araçlık otopark kapasitesi de burada oluşturulabilirdi. Alansal olarak da teknik olarak da bu mümkündü. Ama bu Üsküdar’da olduğu gibi Kabataş’ın da ölüm fermanı olurdu.

Ama öyle yapılmadı. Yeni İBB’nin çeşitli birimlerinin görüş birliği ile zeminin altında sadece otobüslere ayrılmış bir otopark tasarlandı. Bu otopark, İnönü Stadyumu için, Dolmabahçe Sarayı’na gelen turist otobüsleri için ya da İETT’nin otobüsleri için kullanılabilir. Bu niteliği ile daha yaya bir şehir için son derece doğru bir karar.

Projenin İletişimi

Kabataş yeni İBB yönetiminin en önemli projelerinden, belki de en önemli projesi. Yüksek nitelikli ve doğru bir şekilde tamamlanarak açılması halinde İstanbullunun hayatını kolaylaştıracak, günlük yaşam konforuna büyük katkı sağlayabilecek bir alan.

Yeni Kabataş projesinin İBB açısından bir tek sorunu var, o da iletişim. İBB projenin iletişimini doğru yapmadı.

İletişim meselesini tartışırken projenin yeni yönetim nezdindeki kısa bir tarihçesini de not düşmek gerekiyor:

  • BİMTAŞ eliyle MSGSÜ’ye bir katılımcı süreç tasarlaması işi verildi. Öte yandan siyasetin acelesi vardı, bir an önce proje talep ediyordu.
  • Etüd Proje Daire Başkanlığı bir proje hazırladı.
  • Proje Başkana ve İBB’nin ilgili birimlerine sunuldu. Genelde herkesin beğenisini kazanmıştı.
  • İçeride kabul gören proje koruma kurulu onayına gönderildi ve kurul onayı alındı.

Yeni proje sürecin başından itibaren her aşamada kamuoyu ile şeffaf bir şekilde paylaşılabilirdi. Yapılmadı. 2 sene önce tamamlanan tasarımın bugün hala kamuoyu ile ayrıntılı bir şekilde paylaşılmamış olması büyük bir hatadır.

Bitirirken

Sonuç olarak Kabataş bir transfer merkezi. İstanbul’da mevcutta raylı sistemler ve deniz ulaşımını kapsayan 23 transfer merkezi var. Bu listeye önümüzdeki yıllarda Bostancı, Kozyatağı, Yenibosna gibi 4-5 transfer merkezi daha katılacak. Bir transfer merkezinden temel beklenti, yolcunun bir ulaşım aracından diğerine konforlu bir şekilde ulaşması. Merkezin sosyal ve kültürel fonksiyonlarla desteklenmesi ve nitelikli bir tasarım ve uygulama süreci.

Kamuoyunun gündemine giren Kabataş projesi tasarım olarak yüksek nitelikli. Tasarım ekibinin liyakat sorunu yok. Daha önce İspanya ve Türkiye’de yarışmayla kazanarak uyguladığı binalar var. Tecrübeli bir ofis. Yakın geçmişte ise kamuoyundan olumlu tepki alan Kavuşma Durağı’nı tasarlamıştı.

 

Biraz uzunca bir yazı oldu. Bu uzun versiyonu okumayacaklar için ve yazıda yanıtını veremediğim bir iki mesele için buraya bir de soru yanıt bölümü ekliyorum.

Kabataş bir transfer merkezi mi?
Evet bugün bir transfer merkezi. M7 metro hattı tamamlandığında 3 raylı sistem ve onlarca deniz hattı entegrasyonuyla İstanbul’un en önemli transfer merkezi olacak.

Yeni proje için herhangi bir deniz dolgusu yapıldı mı? Yapılacak mı?
Hayır.

Sen bu kadar çok şeyi nereden biliyorsun?
İBB’nin yarışma sisteminin kurulmasını koordine ettim, ardından Eylül 2020 – Ekim 2021 arasında İBB’nin Etüd Projeler Daire Başkanlığı’nda projelerin koordinasyonunda çalıştım, oradan biliyorum.

Bina bir AVM mi?
Hayır, değil. Ama bana kalırsa daha fazla sosyal, kültürel ve ticari donatıya ihtiyacı var. Bu donatıların bulunmadığı Eminönü’nün hali ortada.

Bodrum katta otomobiller için bir otopark var mı?
Hayır. Bodrum katta  ~70 araçlık otobüs garajı var.

Projenin müellifi kim?
Arman Akdoğan, IND Mimarlık

Müellif nasıl belirlendi?
Etüd Projeler Daire Başkanlığı’nda çalıştığım süre boyunca yaklaşık 100 farklı mimarlık ofisi ile çalışıldı. Diğer projelerdeki müellifler gibi Kabataş için de müellif Etüd Projeler Daire Başkanlığı’ndaki çalışma ekibi tarafından ortaklaşa belirlendi.

Neden yarışma yapılmadı?
Bu soru bana sıkça geliyor. İBB’nin açtığı yarışmalardan sadece sosyal merkezler yarışması benim çabamın olduğu bir şekilde (başkalarının da çabaları var) açıldı. Kentsel tasarım yarışmalarının tamamında benim rolüm yarışmanın yürütülmesiydi. Dolayısıyla “Neden yarışma yapılmadı?” sorusuna ben bir yanıt veremiyorum.

Kabataş yarışmayla yapılabilir miydi?
Elbette yapılabilirdi, neden yapılamasın.

Yarışma açılması için sen çaba gösterdin mi?
Hayır. Çünkü İBB yeterince yarışma açtı. Ama daha önemlisi açtığı yarışmaları uygulamak için ortaya henüz güçlü bir irade koyamadı. Yarışmalar, İstanbul’un sorunlarını çözmekten çok birer iletişim unsuru halinde kaldı. Öncelikle açılan mevcut yarışmaların akıbetlerini takip etmek gerekiyor. Taksim, Kadıköy, Salacak, Bakırköy, Yenikapı, Üsküdar, Mezarlar, Sosyal Merkezler, Haliç…

Etiketler

Bir cevap yazın