Duvar

Haydarpaşaport, Haliçport, Seaport, Galataport derken 4-0… Kanal İstanbul, mega projeler, İBB’nin yetki alanlarına merkezi yönetim müdahaleleri gündemde olunca 5, 6, 7, 8 diye gidiyor. Tophane’deki tarihi yapıları neredeyse tamamen perdeleyen yapılanma düzeni üzerine tuz biber. İnşaat tamamlanınca Fındıklı’dan Karaköy Vapur İskelesi’ne yürüyemediğimizi görecek ve biraz daha kızacağız.

Dünyada kruvaziyer turizmi olmalı mı olmamalı mı? Bu gemiler İstanbul’a gelsin mi gelmesin mi? Gelecekler mi? Gelirlerse buraya mı yanaşsalar?

Kruvaziyer ekonomisi anıldığı gibi çok güçlü mü? Yoksa itiraz edildiği gibi tüm kitle turizmi türlerinde olduğu gibi ekonomik olarak balon mu? Kruvaziyer turizmi sürdürülebilir midir?

Hepimiz tepkili, hepimiz dolu, hepimiz inşaattan bıkkın durumdayız. Evet Galataport maça zaten çok geride başlıyor.

Ayrıca süreç şeffaf yürütülmedi. Mağaza ya da ofis kiralayacak, gemi yanaştıracak olanlar, müze yapanlar tüm planlara ve bilgilere İstanbullulardan çok önce ulaştılar. Alan AVM olarak ele alındı. Ayrıca yersiz, her yere ait zincir mağazalar burada da var oldular…

Galata Köprüsü – Dolmabahçe Arası

Galata Köprüsü ile Dolmabahçe arasındaki sahil bandı Galataport sonrasında birlikte düşünmeyi gerektiriyor. Bu kıyıda sırasıyla Karaköy Vapur iskelesi, Galataport, MSGSÜ ve Kabataş Transfer Merkezi var.

Adeta minik bir Türkiye olan Eminönü, Galata Köprüsü’yle sosyolojik ve kültürel yapısını seyrelerek de olsa Karaköy’e de taşıyor. Köprünün Haliç tarafında kalan Perşembe Pazarı, Dalan’ın yıkımlarından kendisini -bir miktar- kurtaran nadir dokulardan. Ve bu bölge ilginç bir şekilde ticaret ve gündelik yaşam karakterini -güçsüzleşerek de olsa- koruyor.

Galata Köprüsü’nün Boğaziçi tarafı ise özellikle son 10 yılda dönüşerek limana hizmet veren küçük üretim ve satış birimlerine sahip bir yer olmaktan çıkıp İstanbul’un “Soho”suna dönüşmüştü. Mimarlık ofisleri, tasarımcılar, hip oteller, şık lokantalar Meclisi Mebusan Caddesi ile inşaatı öncesinde ve sırasında kapalı liman arasında kalan alanda yoğunlaştılar. Karaköy böylece oldukça renkli ve bir kısım İstanbullu için çekici bir odak haline gelmişti.

Galataport’un Fındıklı’daki komşusu MSGSÜ’nün güzel sanatlar ve mimarlık fakülteleri tarafından kullanılan binaları. MSGSÜ’nün buradaki binalarının üniversite kullanımına uygun iç mekan düzenlemesi, Sedad Hakkı Eldem’in çizdiği projeye göre 1970’li yıllarda tamamlandı.

Kuzeye doğru devam edince Fındıklı Parkı’ndan hemen sonra Kabataş Transfer Merkezi’ne ulaşılıyor. Kabataş İstanbul’un en önemli birkaç transfer merkezinden birisi. Şunlardan:

  • Bağcılar’dan gelen T1 tramvayı
  • Taksim’den gelen F1 füniküleri
  • Mahmutbey’den gelecek M7 metrosu
  • Şehir Hatları’nın ve diğer küçük vapur işletmecilerinin Üsküdar, Kadıköy, Bostancı, Adalar ve Boğaz hatları
  • İDO’nun İstanbul içi ile Bursa ve Balıkesir hatları
  • BUDO’nun Mudanya hattı
  • İETT’nin çok sayıda otobüs hattı

Karaköy – Dolmabahçe hattında kıyı çizgisine yapılan en büyük müdahaleye neden olan Martı projesi Kabataş transfer merkezi için mimar Hakan Kıran ve dönemin Belediye Başkanı Kadir Topbaş tarafından ilk kez 2007’de dile getirilmişti. Kabataş ayrı bir yazıya konu olması gereken bir konu olduğu için burada noktalıyorum.

Kruvaziyer Turizmi

Galataport sadece iç meselelere bakarak tartışılabilecek bir proje değil. Kruvaziyer turlarının Meksika Körfezi civarından sonraki en önemli ikinci bölgesi Akdeniz. Akdeniz’de ise batıda İspanya Fransa ve İtalya doğuda Yunanistan ve Türkiye önemli limanlara sahipler.

Gemilerin otel olarak kullanıldığı kruvaziyer turizminde ana liman olmak yani yolculuğun başladığı liman olmak önemli. Akdeniz’in doğusunda bunun için yarışan 3 kent olduğunu söyleyebiliriz: Pire, Kuşadası ve İstanbul.

2015 ve 2016’da Türkiye’de yaşanan çok sayıdaki terör eylemi, seçimlerin tekrarı, Güneydoğu’daki karmaşa nedeniyle Türkiye’nin tüm limanlarında yolcu sayıları bir anda dibe vuruyor. Galataport inşaatı nedeniyle İstanbul’un uzun yıllar bir yolcu limanına sahip olmaması ve sonrasında 2019 sonunda hayatımızı etkilemeye başlayan pandemi nedeniyle beş yıldır İstanbul gemisizdi. İlk gemi geçtiğimiz aylarda yanaştı ve önümüzdeki iki yıl sürekli artan bir tempo ile Galataport’a çok sayıda gemi yanaştığını göreceğiz.

İstanbul’un Kruvaziyer Limanı

Kruvaziyer turizminin sürdürülebilir bir turizm türü olmadığını pandemide gemi sökümlerinden gördük. Ama insanoğlu sürdürülebilir değil ki. BM Kalkınma Hedefleri’nden başlayarak aslında her şey biraz tiyatro gibi geliyor bana. Google Earth ile dünyanın her köşesini ekranımdan izlemeye başladığım gün bu iş bitti demiştim kendi kendime… Bu yazının konusu olmadığı için yine başka yazılara konu etmek üzere burasını geçiyorum.

Kruvaziyer gemileri İstanbul’a gelecekler. Gemi yolculuklarının fiyatları ile ilgili yapılacak basit internet aramaları ile görülecektir ki, evet ekonomisi de güçlü; ekonomik anlamdaki sürdürülebilirlikten de bahsedilebilir.

Peki nereye gelecekler? Nereye gelseler? Yolcu limanı olarak Galataport’u hem İstanbul siluetine zarar verdiği için hem de kentlinin manzarasını kapattığı için istemeyenler var. Sürekli aynı manzaraya bakmaktansa farklı gemilerle değişen dinamik bir manzaraya sahip olmak daha iyi olmaz mı? Bence olur…

Bununla birlikte Galataport olmazsa yolcu limanı nerede olur, nasıl olur sorusuna cevap aramak için İstanbul’da bugüne kadar geliştirilen diğer kruvaziyer limanlarını hatırlayalım:

SEAPORT; Zeytinburnu’nda, Karasurları’nın denize eriştiği yerde denizin doldurulmasıyla yapılması planlanıyordu. 5 yolcu geminin yanaşması planlanmış olsa da proje özü itibarıyla büyük bir gayrimenkul geliştirme projesiydi.

Haydarpaşaport; Harem – Kadıköy arasındaki kamuya ait araziler yıllardır yaratacağı gayrimenkul değeri nedeniyle gündemde. Bu geliştirme çalışmaları yolcu gemilerini de gündemine alıyor.

Yenikapıport; Yenikapı dolgusunun batısında, Kocamustafapaşa sahilinin bir milyon m2 doldurularak yapılacak yolcu limanı. 2016 yılında İBB tarafından projelendiriliyor.

İstanbul Karasuları’nın önünde, Kazlıçeşme’de ya da Tarihi Yarımada’nın bağrına saplanan Yenikapı Dolgusu’nun yanında bir dolgu daha mı alırdınız? Hem de milyonlarca m²…

Ayrıntılara girmeden benzer bir geliştirme projesinin Almanya’da nasıl yapıldığını hatırlayalım:

Hafencity

1991 yılında dönemin belediye başkanı Henning Voscherau, kentteki gelişme alanları ile ilgili bir araştırma projesi başlatıyor. Proje, limanın özellikle iç kesimlerinde yer alan ve çöküntü alanı haline gelmiş liman doklarının dönüşümü ile ilgili.

Başlangıçta bu fikir, taşıma maliyetleri ve mevcut yerleşik şirketlerin mülkiyet konularından dolayı ciddi muhalefet görüyor. Ayrıca toplumsal bazı protestolar da oluyor. Belediyeden küçük bir ekip farklı zaman aralıklarında farklı gruplarla görüşerek proje için bir program geliştiriyor. Hamburg Belediyesi 1997’de süreç ile ilgili sistemi nasıl işleteceğine dair ilk kurumsal örgütlenmeleri oluşturmaya başlıyor. Proje için öngörülen bitiş süresi 2025 yılı olarak belirleniyor.

1999 yılında açılan Hafencity Master Plan Yarışması’na 175 proje katılıyor ve Kees Christiaanse/ASTOC ofisi kazanıyor.

Şubat 2000 tarihinde Hamburg Meclisi HafenCity Bölgesi için master planın uygulanması kararını veriyor.  Proje için seçilen alan eski şehrin güneyindeki eski limanın dok alanları.

Toplam alanı 127 ha. olan proje, Avrupa’da bir defada ele alınan dönüşüm projelerinin en büyüğü.  Tanımlanan yapılaşma yoğunluğu yaklaşık olarak 2,4 milyon m². Proje tamamlandığında yaklaşık 14.000 kişi için konut (7000 adet), 40.000 kişi için ise çalışma imkanı sağlanacak.

Büyük benzerlikler taşıyan Hafencity’nin Galataport’tan en temel farkı geliştirmenin yapılış şekli. Hafencity belediye tarafından kurulan bir şirket tarafından geliştiriliyor ve yönetiliyor. Şirketin profesyonel yönetim kadroları bağımsız. Bu bağımsız ekip Hamburg Belediyesi ve merkezi hükümet temsilcilerinin yer aldığı bir kurulca denetleniyor. İki yıl için görev yapan ve uzmanlardan oluşan bir de danışma kurulu bulunuyor.

Özel sektör yerine yerel yönetim tarafından yapılan geliştirme ve işletme ile %38 kamu payı önemli avantajlar sağlıyor. Kiralık daireler, ucuz daireler, çocuklu ailelere yönelik destekler, kooperatifler, yaşlı önceliği gibi araçlarla toplumun tüm kesimlerini barındıran zengin gerçek bir kent dokusu oluşturulabiliyor.

Böylece Hafencity kent dokularının geceleri de canlı olmasını sağlayan konut fonksiyonunu hem de farklı toplum sınıfları birlikte olacak şekilde inşa ediyor. Galataport ise gece yaşamını ticaret üzerine kuruyor.

Bu yönetimsel farklılık süreci ve sonucu doğrudan değiştirecek bir durum. Dolayısıyla sonraki projeler için tartışmaya geliştirmenin (özelleştirme) yönteminden başlamak sağlıklı olabilir.

Tasarımın Aktörleri

Galataport’un yenilenmesine yönelik bildiğimiz ilk projeyi Tabanlıoğlu Mimarlık 2001 yılında hazırlıyor. Bir önceki özelleştirme ihalesi döneminde yapılan bu projede inşaat alanı 150.000m².

Ardından Gensler, BEA, Dror ve Norm Mimarlık’ın dahil olduğu mastır plan 2014 tarihli olarak ortaya çıkıyor ve bugünkü proje temel olarak 2014 mastır planının devamı niteliğinde. Süreçte Tanju Özelgin ve Arif Özden de ekibe dahil oluyorlar.

Gensler; dünyanın 49 şehrinde faaliyet gösteren tasarım devi şirket Finans Merkezi ve Tema Park mastır planları ile daha önce de İstanbul’da çalışmıştı. Dünyada bu ölçekteki projelerde hatırlanmış olmasının yadırganacak bir yanı yok.

BEA, Miami merkezli mimarlık & mühendislik şirketi. Uzmanlık alanı ve referanslarının büyük çoğunluğunu kruvaziyer limanları oluşturuyor.

Dror; Bilgili Holding için 2013 yılında hazırladığı Park Orman projesi nedeniyle konuyla ilişkilendiğini tahmin etmenin kolay olduğu Dror Benshetrit isimli sanatçının tasarım şirketi. Dror’u daha önce 2012’de Serdar İnan’ın sahibi olduğu İnanlar İnşaat için “tasarladığı” Kanal İstanbul’dan çıkacak toprakla oluşturulacak Havva Ada projesi ile tanımıştık. Galataport’un geliştiricisi olsaydım ve tasarımcı bulmak gerekseydi herhalde Dror diye bir isim aklımın ucundan bile geçmezdi.

Norm Mimarlık; MSGSÜ Mimarlık bölümünden mezun tanınmış mimarlar Esin Tercan, Ahmet Tercan ve Erdal Özyurt’un olduğu Türk mimarlık şirketi. Norm Mimarlık’ın Galataport ilişkisi kendi web siteleri hariç her yerde açıkça yazılı. Kendi ofislerinde çalışan isimlerin Linkedin bilgilerinde, malzeme tedarikçilerinin sitelerinde, ulusal ve uluslararası mimarlık yayınlarında, projenin diğer tasarımcıları Dror ve Tanju Özelgin’in web sitelerinde, podcast’lerde, videolarda Norm Mimarlık referansı var ama Norm Mimarlık web sitesinde dünyanın en büyük ve en önemli projelerinden birisinden hiç bahis yok.

Tanju Özelgin & Arif Özden; her ikisi de Endüstri Ürünleri Tasarımcısı olan isimler uzun yıllar iç mekan ve ürün tasarımı ağırlıklı çalıştılar. Daha küçük ölçekteki mimarlık sorunları ile yüzleşmiş olsalar da bugüne dek bu ölçeğin yakınındaki hiçbir kentsel sorun konusunda tecrübe sahibi değiller. Özelgin’in Bilgili Holding’in uzun yıllardır tasarımcısı / danışmanı olduğu biliyor. Dolayısıyla bağlantıyı buradan okuyabiliriz.

Galataport’un tasarımıyla ilgili bulabildiğim en geniş bilgi kendi podcast yayınlarında var. Podcast’in ilk yayını “Karaköy’de Tarihle İçiçe Bir Yaşam Merkezi” başlığıyla Tanju Özelgin ve Arif Özden ile yapılıyor.

Özelgin ve Özden podcast boyunca Galataport’un tasarımıyla ilgili alınan kararlardaki en önemli aktörler (Zaten podcast No:1 olması da bunu kanıtlıyor) olduklarını ortaya koyuyorlar.

Diploma, okul, mevzuat… Bunlar bir sonuç oluşturabilseydi yaşadığımız kentler, binalar bu halde olmazdı. Dolayısıyla benim ilk tepkim “yahu mimar bile değiller ki” olmuyor doğrusu.

Kentsel tasarım dünyanın her yerinde, her zaman en zor alanlardan. Öte yandan Türkiye’de kentsel mekan zor bir süreçten geçiyor. Böyle olunca Türkiye’de kentsel tasarımla uğraşmanın neredeyse en zor tasarım meşgalesi olduğu iddia edilebilir. Daha önce hiçbir küçük ya da büyük kentsel tasarım tecrübesi olmayan iki isim tasarımın direksiyonuna geçmiş oluyor.

Podcast yayınlarını birkaç kez dinledim. Bolca tarihi çevreye referans ve Karaköy dokusunu devam ettirmekle ilgili vurgu var. Ama mesela yaya erişimi, bisiklet, deniz yoluyla erişim ve Tophane İskelesi’nin yeniden işlevlendirilmesi, bahsettiğim Tophane Meydanı gibi konular neredeyse hiç yok. Hemen önünden geçen T1 tramvayı ile alanın ilgisi nedir? Tophane tramvay istasyonunun problemlerinin çözümüne ilişkin proje neler öngörmüş ya da öngörememiştir. Bir saatlik bir ses kaydında yer bulabilirdi bu konular. Master plan bunları belirlemişti de denemez. Zaten eleştirim kentsel tasarıma yönelik.

Tophane Deniz Meydanı Hayali

Kılıç Ali Paşa Camisi, Tophane Çeşmesi, Tophane-i Amire Binası, Nusretiye Camisi, Tophane Saat Kulesi ve Tophane Kasrı birlerine komşu bir halde İstanbul için önemli bir tarihsel odak oluşturuyorlar. Bu yapılar grubunun deniz cephesi 300m. Galataport’un kıyı uzunluğu ise 1.200m, yani tam 4 katı.

Öte yandan Galataport öncesi alandaki yapıların toplam taban alanı yaklaşık 40.000 m² iken Galataport sonrası yaklaşık 53.000m²’ye çıkıyor. Alandaki neredeyse tüm yapılar yıkıldı ve altlarına 4 kata varan bodrum katlar eklendi. Çok önemli mimarlık ürünleri yıkıldı. Diyet ödendi. Hem de bu bodrum katlar yapıların zemindeki taban alanlarına göre iki kattan daha büyük (113.900m²) geliştirme alanına (İstanbul Beyoğlu Tophane Salıpazarı Turizm Merkezi) sahipler.

Galataport öncesi 4.000m² civarındaki Antrepo 4’ü kullanan İstanbul Modern olduğu yerde taban alanı yaklaşık 4.700m² olarak yapıldı. İstanbul Modern ile Resim Heykel Müzesi arasında kalan ve her birisi 800m² taban alanına sahip 4 bina var. Toplam yaklaşık 8.000m² taban alanına sahip yapılar.

İstanbul Modern başka bir yerde (Müzenin deniz manzaralı olması gerekmiyor, belki Resim Heykel Müzesi gibi bir arka sırada) yapılabilir o dört bina hiç yapılmayabilirdi. Bu durumda açılacak 300m’lik kıyı bandı ile Meclisi Mebusan Caddesi’ne kadar büyük bir açık alan yaratılmış olacaktı. Hem de ne alan. Hayal etmesi bile heyecanlandıran bir kentsel kamusal mekan oluşabilirdi.

T6 Galataport – Sultanahmet Turizm Tramvayı

Galataport’a 2 yıl içinde yaklaşık 250 gemi ile 450.000 kruvaziyer turisti gelecek. (2011-2015 arasında yılda ortalama 600.000’in üzerinde yolcu geldi) Gidecekleri yer kuş uçuşu sadece 1km. Ve bu turistleri oraya taşımak için Galataport’un altında büyük bir otobüs operasyonu yapılacak. Onlarca otobüsü yer altına sokmak, orayı havalandırmak, yolcuları otobüslere bindirmek, otobüsleri Tophane – Karaköy – Eminönü – Sultanahmet hattında trafiğe sokmak… Ürkütücü değil mi.

Bugün Galataport’un önünde Nusretiye Camisi ile MSGSÜ arasında kalan bölgede binalar arası mesafe en dar yerinde 35m civarında. 2×2 karayolu ve 1 gidiş gelişli tramvay yolu var. Ayrıca Galataport’un 2 şeritlik bir yan yolu var.

Nusretiye Camisi’nin hemen doğusundaki kavşak kullanılarak tramvaylar Galataport’un yan yoluna giriş çıkış yapabilirlerdi. (Yan yol ve tramvay birlikte olurdu) Bu, gemiden inecek yolcuların özel tramvay servisleriyle Sultanahmet’e taşınabilmesi anlamını taşıyacaktı (Sultanahmet’te de iki katlı otobüslerin bulunduğu alan kullanılabilir).

Araçtan Arındırılmış Tarihi Yarımada ve Galata’ya Doğru!

Karaköy – Dolmabahçe hattındaki en büyük kapasite 600 araçla Karaköy Katlı Otoparkı’nındı. Galataport’un otopark kapasitesi ise 2160. Haberlere göre İBB meclisinin oybirliği ile aldığı kararla Karaköy otoparkı yıkılacak ve yerin altında aynı kapasitede yeniden yapılacak. Yani Karaköy’de 3.000 araca yakın bir otopark kapasitesi olacak. Kulağa hala hoş geliyor mu bilmiyorum ama bana kabus gibi geliyor. Araçtan olabildiğince arındırılması gereken kentin bu denli tarihi merkezlerinde yeni otopark kapasitesi yaratmak bir yana dursun mevcut kapasiteleri belirli bir plan çerçevesinde, alternatif ulaşım yöntemlerini geliştirerek arındırmak gerekiyordu.

Bisiklet Rotalarını Destekleyen Yatırım Galataport!

Bugün bir bisikletçi Avcılar sahilinden Eminönü’ne ve sonrasında Haliç boyunca ta Ayazağa kadar, bisiklet sürebilir. Benzer şekilde Ortaköy’den kuzeye doğru Sarıyer’e kadar bisiklet yollarında ulaşım mümkün. Ayrıca bisikleti vapurla Kadıköy’e geçirdikten sonra Tuzla’ya kadar sahilde güvenle bisiklet kullanmaya devam edilebilir.

Ama Eminönü – Ortaköy arasında bisikletle ulaşım mümkün değil. Mümkün kılınabilecekken değil. Söz konusu rota Galata Köprüsü’nü geçip Galataport’a ulaşıyor. Fındıklı Parkı ve Kabataş sonrasınca Dolmabahçe ve Çırağan saraylarının caddelerini aşarak Ortaköy’e varıyor. Karaköy, Beşiktaş ve Ortaköy meydanlarının zorlukları hariç Galataport fırsatı ile rahatlıkla yapılabilecek bu bağlantının ipucunu göremiyoruz.

Sonuç

Sonuç olarak liman fonksiyonunun devam etmesi gayet olumlu. İnşaatın imalat niteliği oldukça iyi. Proje alanı içinde Türkiye’nin en önemli iki müzesinin yer bulmuş olması tabii ki projeyi çok özel kılıyor. Bir açık hava AVM’si olarak geliştirilen Galataport’ta girişlerde güvenlik kontrolü olmaması da oldukça olumlu. Zorlu AVM’de EAA’nın kontrol olmaması için yaptığı tasarım ve sonrasında Valiliğin güvenlik kontrolü için ek önlem alınmasını sağlayan müdahalesi burada da olacak mı göreceğiz.

Şeffaf yürütülmeyen süreç, yoğun inşaat, Tophane’deki tarihi yapıları gölgeleyen kıyı yapılanması, Paket Postanesi – Karaköy arasında kıyının kapatılması, 2.100 araçlık otopark, Turistlerin Tarihi Yarımada’daki turizm odaklarına nasıl taşınacağının belirsizliği (Ya da otobüslere mahkumiyet) projenin sorunları.

Duvar projenin en başarılı yanı. Düşünmek ve sonra da inşaat kalitesinin malum olduğu ülkemizde bunu uygulamak, çalışmasını sağlamak çok etkileyici. Duvar’ın en zayıf yanı ise ne zaman açılıp kapanacağını bilmiyor olmamız. Türkiye’nin ve Dünya’nın durumuna göre yoğunlaşacak kruvaziyer gemileri sonrasında duvar nasıl yönetilecek? İstanbullu duvarla Galataport arasında ne kadar sıkışacak bunu bilmiyoruz. Ve bu yoğunluğu yönetmek Galataport’u yönetenlerin kontrolünde olacak. Bu tedirginlikle birlikte projenin kıyıyı erişilebilir bir yer haline getirdiğini de söyleyebiliriz. Ancak gelecekte denizi mi yoksa duvarı mı izleyeceğiz; göreceğiz.

Tarihçe

Galata Köprüsü – Dolmabahçe arasında geçmişte neler olduğunu hatırlamak için bu tarihçe de şurada dursun:

  • 1580 Kılıç Ali Paşa Camisi
  • 1732 Tophane Çeşmesi
  • 1743 Tophane-i Amire Binası
  • 1826 Nusretiye Camisi
  • 1848 Tophane Saat Kulesi (Sancak kulesi)
  • 1852 Tophane Kasrı
  • 1871 Azapkapı – Beşiktaş atlı tramvayı
  • 1872 Kabataş – Üsküdar feribotu
  • 1892 Rıhtım
  • 1911 Paket Postanesi
  • 1911 Çinili Han
  • 1914 Merkez Han
  • 1914 Karaköy – Ortaköy elektrikli tramvayı
  • 1940 Karaköy Yolcu Salonu
  • 1958 Antrepolar
  • 1973 Boğaziçi Köprüsü açıldı
  • 1976 Karaköy Kat Otoparkı
  • 1992 Yeni Galata Köprüsü
  • 1995 IV. Uluslararası İstanbul Bienali (Alandaki ilk)
  • 1995 İstanbul Beyoğlu Tophane Salıpazarı Turizm Merkezi
  • 2004 İstanbul Modern açıldı
  • 2005 I. Galataport ihalesi
  • 2005 Kabataş Tramvayı
  • 2007 Kabataş Martı projesi haberleri
  • 2008 Karaköy İskelesi battı
  • 2013 13. Uluslararası İstanbul Bienali (Alandaki son)
  • 2013 II. Galataport ihalesi
  • 2014 Salıpazarı Liman İşletmeciliği ve Yatırımları AŞ limanı işletmeye başlar
  • 2018 İstanbul Modern kapandı
  • 2018 Batan Karaköy İskelesi yerine yeni duba iskele kondu
  • 2018 İşletmeci şirketin adı Galataport İstanbul Liman İşletmeciliği ve Yatırımları A.Ş. olarak değişti
  • 2021 Beş yıl aradan sonra ilk yolcu gemisi yanaştı
Etiketler

Bir cevap yazın