3. Mansiyon, Kentsel ve Ekolojik Omurga Olarak Meles Çayı Ulusal Kentsel Tasarım Fikir Projesi Yarışması

PROJE RAPORU

“kentsel dar boğazdan eko-mekansal kurguya”

Melesin pusulası serviler…


1/5000 Kentsel Tasarım Kararları


İlk söz

İzmir kentinin son 50 yılda yaşamış olduğu hızlı ve denetimsiz kentleşme serüveni olumsuz etkilerini en çok kentsel açık ve yeşil alanlar üzerinde hissettirmiştir. Bu alanların başında da Meles havzası gelmektedir. Meles yakın bir zamana kadar kentin doğu çeperinde yer alan kente sadece bazı noktalarda dokunan, buna karşılık kentin büyük oranda rekreasyon ve gıda güvenliğini sağlayan bir vadi konumundayken bugün büyük oranda kentin çöküntü alanı haline gelmiş veya getirilmiştir. Yakın zamana kadar kentin yeşil sisteminin ve ekolojisinin ana omurgasını oluşturan Meles Çayı ve vadisi bugün İzmir kenti için fiziksel bir eşik halini almıştır. Meles bugün adeta kentsel adaletsizliğin, sosyal ve kültürel ayrışmanın fiziki unsurlarından birisi haline gelmiştir.

Çeperinde yer alan aktif ve kuru dere yatakları ile doğu İzmir bölgesinin drenaj kanalı vazifesi gören, taşıdığı su varlığı ile çevresine hayat veren, tarihi su kemerlerine ev sahipliği yapan, mesire alanları, tarım alanları, meyve bahçeleri ile kentin gıda deposu olan Meles, çarpık kentleşme baskısıyla bu işlevini neredeyse kaybetmek üzeredir.

Yapılması gereken Meles’i sadece bir dere yatağı olarak değil, havza bütününde ekolojik rehabilitasyona ve restorasyona imkân tanıyacak stratejik kararlar bütününde ele almaktır. Ülkemizde vadi tabanlarının beton kanal içine alınarak sadece suyun drene edileceği bir deşarj sistemi olarak düşünülmesi maalesef sadece vadilerin değil vadiden beslenen habitatların da yok olmasına sebep olmaktadır. Bu müdahale biçimi kent ekolojisinin en önemli sorunu olmaya devam etmektedir. Meles sistemi işte bu devinimi tersine çevirebilecek kapsam ve ölçeğe sahip önemli bir ekosistemdir. Bu bağlamda alınacak yaratıcı ve yenilikçi planlama kararlarıyla bu coğrafya için adeta bir laboratuvar görevi üstlenecektir.

Mevcut durum

Meles Çayı havzası 1960’ların sonuna kadar doğal karakterini sürdürmüştür. 1858’de inşa edilen demiryolu hattının etrafında 1960’larda sanayi üretimi artmış, buna paralel olarak çalışmak için bölgeye göç eden insanların dere yatağı etrafında gecekondulaşma serüveni başlamıştır. Bu sürecin sonunda altyapıdan yoksun dere yatağı, evsel ve endüstriyel kaynaklı atık suların deşarjıyla kirlilik sorunu ile karşı karşıya kalmış, bu kirlilik etkisini İzmir körfezinde dahi hissettirmiştir. 1970’lerin sonuna gelindiğinde Meles Çayı çarpık ve niteliksiz kentleşmenin etkisiyle özellikle güney ve doğu çeperlerinde kent metropolünün içinde kalmıştır. Bu olumsuzlukların sonucunda 2000 li yılların başında İZSU tarafından geliştirilen Büyük Kanal Projesi ile Meles beton kanal içerisine alınmış, doğayla ve toprakla olan ilişkisi bütünüyle kopmuş, doğal su ekosistemi bozulmuş, hatta derenin güzergahı dahi değiştirilmiştir.

Karayolu ile demiryolu hatları arasında sıkışmış durumda kalan Meles bugün birleştiren değil ayrıştıran fiziksel bir eşik haline gelmiştir. Halbuki morfolojisi ve konumu dikkate alındığında Meles vadisi özellikle kuzey-güney ekseninde kentin nefes borusu ve akciğeri konumundadır. Doğru müdahale önlemlerinin alınması durumunda bugün İzmir’in temel sorunlarından birisini oluşturan düzensiz ve sağlıksız kentleşme ile süreç içerisinde oluşmuş sosyal ve kültürel ayrışmaların ortadan kaldırılması, “arka sıradakiler” diye tanımlanabilecek kent halkının kendi yaşam alanlarında çevreye yabancılaşmadan çok daha sağlıklı bir çevrede yaşamlarını sürdürmelerine olanak sağlanabilir. Mevcut konumu itibariyle Meles Çayı İzmir’in “üçüncü kordonu” olmaya adaydır.

Olanaklar

Meles tüm yolların kesiştiği yerde yer almaktadır. Karayolu, demiryolu, metro ve tramvay olanaklarıyla kentli nüfusun vadiye ulaşımı kolaydır. Niteliksiz konut stokunun dönüşüm stratejileri doğru kurgulandığı taktirde yerinde dönüşüm ile bölgede yaşayan halkın bundan sonraki yaşamlarını aynı coğrafyada sağlıklı bir çevrede sürdürmeleri sağlanabilir.

Kent merkezi ile olan fiziksel ilişkinin yanı sıra ulaşım olanaklarının güçlü olmasına karşın ulaşım çözümlerinin palyatif yöntemlerle kısa dönemli çözümler şeklinde ele alınması nedeniyle alan bütününde yaya ve bisiklet aleyhine ciddi problemler bulunmaktadır. Ancak bu sorunları çözmek için ciddi potansiyelleri de içinde barındırmaktadır.

Kentsel dönüşüm süreçlerinin doğru kurgulanması sayesinde Meles Çayı ile birlikte Meles’i besleyen dere yataklarının boşaltılması ve ağaçlandırılması kentin ihtiyacı olan yeşil alan miktarında ciddi katkı sağlama potansiyeli mevcuttur. Bu aynı zamanda yeşil ve mavi altyapı ağının kurulmasına da olanak sağlayacaktır. Bu sayede Meles deltası “ekolojik süzgeç” vazifesi görerek Körfez’in dolması ve kirlenmesinin de önüne geçilmiş olacaktır.

Proje Yaklaşımı

Meles Çayı ve yakın çevresiyle ilgili alınan müdahale kararları şu şekilde özetlenebilir.

  1. Yarışma şartnamesinde verilen proje sınırı ilk uygulama etabı için bir eşik oluştursa da vadinin topografyası, ulaşım sistemleri ve kent dokusu dikkate alındığında vadinin daha fazla genişletilmesi, vadiyi besleyen dere yataklarının açılması, ortaya çıkartılması kararı verilmiştir. Böylece Meles Çayı İzmir kentinin ekolojik omurgalarından birisini oluşturmasının yanı sıra çeşitli işlevlerle de zenginleştirilmiş olacaktır.
  2. Meles’in tarihi ve kültürel peyzaj karakterini ortaya çıkaracak, kentsel hafızasına saygı duyan bir yaklaşım ve müdahale kararları geliştirilmiştir. Bu bağlamda Smyrna’dan başlayıp Meles Çayı boyunca devam eden ve sonrasında kentin içlerine kadar sızan farklı temalarda gezi rotaları oluşturulmuştur.
  3. Meles Çayı boyunca genişlikleri değişen kesintisiz yeşil koridor oluşturularak mevcut kentsel yeşil sistemi ile entegre edilmiştir. Ayrıca Meles’in tarihi ve doğal değerlerini ortaya çıkartacak tasarım kararları geliştirilmiştir.
  4. Meles vadisi boyunca güneyden kuzeye kesintisiz bisiklet ve yaya yolları planlanmıştır. Bu süreklilik kuzeyde Bayraklı-Karşıyaka, batıda ise Alsancak-Konak boyunca devam etmekte ve metropol ölçeğinde bir süreklilik oluşturmaktadır.
  5. Yeşil altyapı ile mevcut kentsel sistemin uyumlu ve sürdürülebilir bir kentsel çevre oluşturması için yerleşim tipolojileri ve kentsel yeşil alan stratejileri ve kentsel dönüşüm yaklaşımları ile ilgili ip uçları verilmiştir.
  6. Kentin sıkışık merkezini rahatlatmak amacıyla havza boyunca yer alan yerleşimlerin içlerine kadar sızan yeşil sistem önerisi ile birlikte yeşille iç içe kentsel alt merkez önerileri geliştirilmiştir. Bu yaklaşım daha az trafik ve daha az karbon monoksit ve daha az zaman kaybına neden olarak kentsel yaşam ve ekonomiye katkı sağlayacaktır.
  7. Yeşil altyapıda geçmişin izi sürülerek havzanın kimliğine ve hafızasına uygun bitki türleri kullanılmıştır.
  8. Meles havzasının çağdaş kentsel tasarım normlarına kavuşmasıyla arka sıradakiler olarak adlandırılan düşük gelir ve yaşam standartlarına sahip halkın kaliteli yaşam şartlarına kavuşması hedeflenmiştir. Bu yaklaşım sosyolojik bağlamda eşitsizliği azaltarak kentlilerin bütünleşmesine katkı sağlayacaktır.
  9. Meles Çayı’nın denizle buluştuğu deltada kirliliğin azalması ile birlikte yeni bir tatlı-tuzlu su habitatı oluşturulacak ve bu bölge İzmir’in bugünkü (Bayraklı) ve gelecekteki (Liman Bölgesi) MİA alanının en önemli doğa parkı ve İzmir Botanik Bahçesi olacaktır.
  10. Kuzeyde sulak alan eko-sisteminin de etkisiyle ulaşım şartlarının zorlanmasından ötürü ortaya çıkan vahşi karayolu çözümleri ile köprü altı mekanları ve taşıt gürültüsünü azaltmak için yol çevrelerindeki yapısal kullanımlar kaldırılarak etkili ve büyük koruluk önerisi getirilmiştir.
  11. Meles havzası boyunca devam eden kent tarımı faaliyetleri teşvik edilmiş ve tarım alanlarının ölçeği ve sayısı arttırılmıştır.
  12. Peyzajda bakım gerektirmeyen, daha az suya ihtiyaç duyan düzenleme önerileri getirilmiştir. Dirençli peyzajlar ve yenilebilir peyzajlar projenin temel yaklaşımlarından birisini oluşturmaktadır.
  13. Meles’in taşkın özelliği göstermesinden ötürü projenin kent ve doğa ile senkronizasyonunu sağlayacak akarsu koridorunun yönetimi için karakter-fonksiyon-değişim yaklaşımında ekolojik değerlendirmeler esas alınmıştır. Bu bağlamda akarsu koridorlarında temel felsefe akarsuyu var eden alanları ve fonksiyonları (bilhassa yeraltı suyunu besleme) koridor dışı havza alanlarında bulmak ve korumak ile suyu daha geçirimli toprak karakterine sahip alanlara kanalize etmek olmuştur.Ulaşım Kararları
  14. Meles koridoru tarihsel gelişim içinde önce akarsu ile ardından karayolu ve demiryolu ile bağlayıcı ve bütünleştirici bir unsur ve ulaşım elemanı olmuştur. Demiryolu ve karayolu koridor boyunca yerleşimleri ve işlevleri birbirine bağlarken son yıllara kadar Meles çevresindeki yeşil alanlar çayın iki tarafında yaşayanların ortak değeri ve birleştiricisi olmuştur. Tasarımın temel ilkelerinden birisi bu özelliğin geliştirilerek Meles Çayı mavisi ve yeşilinin iki yakasını birleştirmesi, demiryolu ve karayolunun koridor boyunca bir transit ulaşımdan çok, koridorun istenilen her noktasına erişiminin sağlanmasıdır. Böylece Meles Çayı, karayolu ve demiryolu üçlüsü kentin her yerinden proje alanının istenilen her noktasına erişim sağlarken koridorun kendisi iki yakayı birleştiren bir ortak çekim ve buluşma ve yeni değerlere erişim koridoru olarak geliştirilmektedir.
  15. Koridordaki karayolları kenti ve Meles koridorundaki özellikleri göz ardı etmekte, yüksek hıza ve kesintisiz trafik akıma odaklanarak yolcuların çevresindeki kentsel değerleri ve Meles olanaklarını fark etmeden geçmesine yol açmaktadır. Tasarımla bu “hızlı transit geçiş” yaklaşımı tersyüz edilerek çevreyi ve Meles değerlerini yolcularla tanıştırmaya ve onlara erişim sağlamaya odaklanmaktadır. Özellikle Yeşildere Caddesinden başlayıp Körfez’e kadar antik unsurların ve koridor yeşilinin ve odakların fark edilmesini sağlamak amacıyla karayolu trafik hızları düşürülecek, trafik ışıkları ve oluşturulacak “bakı noktaları” ile koridoru görme ve yoldan çıkarak ya da istasyonlarda trenden inerek koridordaki etkinliklere katılıma sağlanacaktır.
  16. Çevreden kente erişen doğal ışınsal koridorlardan sadece Meles koridoru bir akarsu ile birlikte hem demiryolu ve hem de karayoluna ev sahipliği yapmakta ve bu durum ulaşımdaki rolünün güçlenmesini sağlamaktadır. Bu ulaşım olanakları dikkate alınarak yapılan yer seçimleri sonucunda kentin giriş kapıları olan Adnan Menderes Havalimanı, İzmir Limanı, Basmane ve Alsancak Tren Garları koridor üzerinde ya da etki alanı içinde yer almaktadır. Özellikle yurtiçi ve yurtdışından kente gelenlerin, Ege kıyılarındaki turizm odaklarına geçişte kullandığı bu güzergâh ve Meles Vadisi bu yolcular için kentin görsel tanıtım ve kent kimliği unsuru olacak, kişilerde bu alanlara erişmek ve eylemlere katılım isteği yaratacaktır.
  17. Koridorda var olan karayolu ve demiryolu bağlantılarının kademesi düşürülecek transit trafiğin çevre yolu ve yeni açılacak Buca-Bornova bağlantısına yönlendirilmesi ile artık bu koridordaki trafik sakinleştirilmiş bir kentiçi bağlantı haline gelecektir. Koridora bakan gecekonduların ve çöküntü alanlarının dönüşümü ile birlikte koridordaki karayolu bağlantıları etrafındakiler görünebilir kentsel bağlantılar olacak ve Meles koridorundaki proje unsurlarının görülmesi ve odaklara kolayca erişilmesi sağlanacaktır.
  18. Meles vadisini kullanan demiryolunun TCDD ve Büyükşehir Belediyesi ortaklığında İzban olarak geliştirilmesi ve bölgesel kapsamda çağdaş bir demiryolu hizmeti sunmaya başlamasıyla İzban’ın taşıdığı günlük yolcu sayısı hızla artmış, kuzey-güney aksında yüksek bir erişim düzeyi, konfor ve hız sağlanmıştır. Planlanan uzatmalarla demiryolu kuzeyde Bergama’dan güneydeki Selçuk’a kadar hizmet verecektir. İzban hizmetleri bir yandan günlük kent içi ve bölgesel yolculuklar hizmet ederken diğer yandan da liman ve havalimanını kullanarak kente gelen yerli ve yabancı turistlere hizmet vermekte, yolcu sayısı sürekli artmaktadır. Meles projesi yerli ve yabancı, günlük ya da mevsimlik tüm bu yolcuları potansiyel kullanıcı olarak değerlendirerek kentin, koridorun ve projedeki değerlerin tanıtımı ve kullanımına önem vermektedir.
  19. Koridorda yer alan toplu ulaşım aktarma merkezleri ve eklem noktaları ile (Adnan Menderes Havalimanı, Sarnıç, Gaziemir Semt Garajı, Kemer, Hilal, Alsancak, Halkapınar, Salhane) kentin tüm ana koridorlarına erişim sağlanmakta, çok sayıda aktarma ve bağlantı noktası sayesinde proje ile tasarlanan eylem odaklarına kolay ve dengeli erişim sağlanmaktadır.
  20. Mevcut aktarma noktalarının yanı sıra halen atıl, metruk ya da işlevsiz halde olduğu için verimli ve etkin kullanılmayan alanlara (Sümerbank, Şehitler Korusu, Emrez, vb.) yeni erişim olanakları sağlanacak ve bu alanlar da proje ile geliştirilen koridora bağlanan yeni eklem noktaları olarak erişilebilirliği yükseltecek, koridora ulaşımı kolaylaştıracaktır.
  21. Yaklaşık 20 km uzunluğunda ve 130 metre yükseklik farkına sahip proje alanı bisiklet kullanımı için uygun bir olanak sunmaktadır. Alanda birkaç tür bisiklet kullanım biçiminin geliştirilmesi önerilmiştir. Bunlardan birincisinde ulaşım amaçlı bisiklet kullanımına yönelik bir altyapı oluşturulurken bisikletlilerin komşu alanlardan koridora ulaşarak ortalama 10-12 km/s hızda yaklaşık yarım saatlik bir yolculukla ortalama 4-5 km mesafeyi aşmayan bir yolculukla koridordan işlerine, alışverişe ve projenin geliştirdiği olanaklara erişmesi öngörülmektedir. Bu kullanımda proje alanı tek parça değil her biri yaklaşık yarım saatlik yolculuk sağlayan 4-5 tematik alt bölgeye bölünerek tasarlanmaktadır. Aile olarak rekreasyon ve spor amaçlı bisiklete binmek isteyenlerin daha düşük hızlarda ve 8 yaşından 80 yaşına kadar kullanıcılara uygun olacak bisiklet altyapısı da ulaşım amaçlı ağ ile yer yer ortak bağlantılarda bir şebeke olarak planlanacaktır. Spor amaçlı ve deneyimli bisikletlilerin daha yüksek hızlarda bisiklet kullanması için oluşturulacak bisiklet bağlantıları ise yaya ve diğer bisiklet ağı ile kesişmeleri azaltılarak tüm koridor boyunca oluşturulacaktır. Bisiklet ağı planlamasında 20 km uzunluğundaki spor amaçlı bisiklet altyapısının ulaşım maçlı kullanılabilmesi için özellikle eğim tırmanan yolculularda dönüş yolculuğunun tamamında veya bir kısmında bisikletlilerin demiryolunu kullanabilmesi sağlanacaktır.
  22. Yaya ulaşımı iki farklı nitelikte planlanmıştır. Birincisi koridora erişim ve koridorun oluşturduğu fiziksel engelin aşılması için oluşturulan bağlantılardır. Halen karayolu, demiryolu ve çayın oluşturduğu vadinin aşılması farklı niteliklerdeki köprüler ve alt/üst geçişlerle sağlanmaktadır. Tasarımda önerilen yaklaşımda bu geçişlerin sadece bir köprü değil daha geniş yüzeylere sahip, yapılaşma gerektiren proje unsurlarının yer alacağı yapılar niteliğinde olmasıdır. Günümüzdeki Şirinyer İstasyonu gibi demiryolu ve/veya karayolunun farklı düzeylere alındığı ama bu yapının koridordaki yeşile zarar vermeden işlevlerin yerleştirildiği platformlar niteliğinde oluşturulması ve yaya olarak gelenlerin bir köprüden geçtiklerini hissettirmeyecek yapılar, mekanlar ve işlevlerle koridora görsel ve erişim olarak bağlanmasıdır. Bu yaklaşımla yer yer üste veya alta alınan demiryolu ve karayolundaki kişiler Meles vadisi düzenlemelerini bir slayt gösterisi gibi izleyecekler ve her farklı görüşte edindikleri izlenimi oraya giderek yaşamak isteyeceklerdir. Bu yaklaşımla demiryolu ve karayolu tünel içine alınmadan her iki taraf için de yeni kentsel deneyimlerin yaşanması sağlanacaktır.
  23. Ulaşım açısından projenin can alıcı noktalarından birisi de karayolu ve demiryolunun MİA bölgesindeki Salhane geçişidir. Kentin kum saatine benzer yapısındaki yıllardır yaşanan bu ulaşım darboğazının MİA’nın yapılaşması ve yoğunluk artışları ile daha da ciddi bir hale gelmesi kaçınılmaz olacaktır. MİA’nın Körfez ile ilişkisini koparan demiryolu ve karayolunun (Altın Yol) kısıtlı bağlantısı nedeniyle MİA’nın erişimine önemli bir katkı sağlayamazken MİA’dan denize ve Meles deltasına erişimi de engellemektedir. Önceli yıllarda İzban projesi hazırlanırken bu kesimde demiryolunun yer altına alınması değerlendirilmiş olmakla birlikte bu kesimdeki zemin yapısı ve üç derenin burada denize ulaşmasının demiryolu ve karayolunun yer altına alınmasında büyük risler ve maliyetler çıkaracağını ortaya koymuştur. Bu nedenle Bayraklı bölgesinde MİA’nın demiryolu üzerinden geçen kademeli teraslarla ve platformlarla denize ulaşması, bu terasların yaya erişiminin yanı sıra MİA, Meles deltasına ve Körfez görünümüne uygun kullanımlarla (restoran, kafe, saatlik kiralanan ofisler ve toplantı salonları, yeşil alanlar vb.) beton kitlelerin yeşil ile denize akması öngörülmektedir.
  24. Koridordaki karayolu viyadüklerinin görsel olumsuzluğunun azaltılması için özel peyzaj tasarımı ve projelerinin hazırlanması, bu alanların “köprü altı” niteliğinden kurtulması için her noktanın özgün koşullarına göre güneşten koruma sağlayacak dinlenme alanları, otoparklar gibi kullanımlarla gizlenmeleri ve görünümlerinin yumuşatılması öngörülmektedir.
Etiketler

Bir cevap yazın