Büyüyen İstanbul’un Lojistik Sorunları

"İMP Toplantıları" 23 Mart 2007 tarihinde "İstanbul'un Lojistik Sorunları" başlığıyla gerçekleştirildi.

Arkitera Mimarlık Merkezi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP)’nin ortaklaşa düzenlediği “İMP Toplantıları” 23 Mart 2007 tarihinde “İstanbul’un Lojistik Sorunları” başlığıyla gerçekleştirildi.

Yürütücülüğünü İMP Lojistik Grubu Yürütücüsü Dr. Metin Çancı’nın yaptığı panel’e, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Çetin Nuhoğlu, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTIKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Kosta Sandalcı ve Lojistik Derneği Başkan Yardımcısı Atilla Yıldıztekin konuşmacı olarak katıldı.

Lojistik; bir ürünün üretilmesinden tüketiciye ulaştırılmasına devam eden süreçte oluşan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkili ve verimli bir şekilde, her iki yöne doğru da taşınması ve depolanması, bu sürecin tüm planlama, uygulama ve kontrol aşamaları olarak tanımlanıyor. Dolayısıyla lojistik, üretim süreci içinde ve üretim sonrası süreçte büyük önem taşıyor ve özellikle verimlilikte kilit noktayı oluşturuyor. Gelişmiş kentlerin güçlü lojistik yapılarıyla da öne çıktığı görülüyor. Küresel kentsel sistemler ağı içinde güçlü konumda yer alan kentlerin bölge düzeyinde etkinlik alanına sahip güçlü lojistik bağlantılar geliştirmiş oldukları görülüyor.

İstanbul, uluslararası ölçekte Doğu ve Batı arasında bir köprü niteliğindeki coğrafi konumlanışı ile, Türkiye içinde üretim ve diğer sektörlerde aldığı yüksek pay ve nüfus oranı ile ulusal ölçekte lojistik açısından büyük önem taşımaktadır. Bununla birlikte henüz güçlü bir lojistik altyapısına ve planlamasına sahip olmadığı görülüyor. Ancak 2006 Temmuz ayında onaylanan 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda, İstanbul’un Lojistik ihtiyaçlarına ve bölge düzeyindeki işlevlerine referansla Hadımköy’de 1000 hektarlık, Orhanlı’da ise 500 hektarlık lojistik bir merkez öngörüsü yer alıyor. İMP’de “Lojistik” grubunun yaptığı çalışmalara bağlı olarak Metropoliten Planlama Grubu tarafından geliştirilen Lojistik Merkezler üzerine çalışmalar devam ediyor. Yapılan çalışmalar ve geliştirilen öngörüler, Türkiye’de planlama sürecinde ilk kez “lojistik planlama” yaklaşımının ele alınmış olması açısından önemli bir adım olma niteliği taşıyor.

İMP Toplantıları kapsamında ele alınan lojistik konusu bu bağlamda önemli vurgular buldu. Panel’de ilk konuşmacı olarak yer alan Atilla Yıldıztekin, “İstanbul ve Lojistik” başlıklı sunumunda lojistik, lojistik yönetimi, kentsel lojistik ve faktörleri üzerine verdiği bilgilerden sonra İstanbul’da lojistik sektörü ile ilgili güçlü – zayıf yönleri, tehdit ve fırsatları incelediği SWOT analizine yer vererek çözüm arayışlarını dile getirdi.

Yıldıztekin, kentsel lojistiği, kent içinde her türlü ürün, hizmet ve bilgi akışının üretim, taşıma, depolama, tüketim ve geri dönüş süreci içinde; yaşam kolaylığı, çevresel etkiler, toplam maliyet optimizasyonu da göz önüne alınarak planlanması, uygulanması ve kontrolü olarak tanımlarken, kentsel lojistiğe tüm dünyada uygulanan en etkin çözüm olarak özellikle “Lojistik Köylerin” üzerinde durdu. Kentin iç trafiğini bozmadan, tır, gemi ve trenlerle lojistik köylere ulaştırılan malların, küçük araçlarla ve organize bir şekilde kent içine dağıtımının yapılması gerektiğini vurguladı. İstanbul’da lojistiğin güçlü yanları olarak; büyük üretim ve tüketim ile birlikte büyük lojistik şirketlerini, eğitim olanaklarını, kombine taşıma için birleşim noktası olmasını, uluslararası ulaşım kanallarını gösterirken; zayıf noktaları olarak, yetersiz ulaşım kanallarını, üretim ve tüketimin merkezde olmasını, demiryolu ile yük taşınmamasını, deniz üzerinde dahili taşıma olmamasını, tek köprü ile bağlantı sağlanıyor olmasını ve ulaşımda saat kısıtlaması olmasını, merkezde konumlanmış yerleşik lojistik tesisleri gösterdi. İstanbul lojistik yapısının fırsatları olarak, dünya ve bölge ticaretindeki gelişmeyi, deniz ve demiryolu uygulamalarını, lojistik hizmetlerde outsource’un artışını, Kocaeli’nde açılan belde limanını, boğaz alt geçişini, 3. köprüyü ve şehir trafiğindeki rahatlatma çalışmalarını gösterirken riskler olarak ise, plansız büyüme ile trafik kilitlenmesini, belediye hizmetlerindeki gecikme ve kaynak yetersizliğini, deprem riskini, tarihi ve doğal yapı engellerini ve politik baskıları gösterdi.

Yıldıztekin, İstanbul’un lojistik sorunlarına çözüm olarak Gebze, Orhanlı ve Çatalca’da, en az 1.000.000 m² kapalı alana sahip, hava, kara, demir ve denizyolu ile bağlantısı sağlanmış iki Lojistik Merkez yapılması gerektiğini vurgularken, transit yük taşımacılığı için üçüncü köprünün yapılması gerektiğini ve kent içindeki ambarların kent dışına alınması gerektiğini ifade etti.

Kosta Sandalcı ise, 1960’lı yıllardan başlayarak İstanbul’daki yük trafiğine ilişkin tarihsel sürece ilişkin bilgiler verdi ve Galata, Fındıklı, Kabataş, Salıpazarı ve Sirkeci’den başlayan kentin büyümesiyle birlikte bugün Halkalı, Gayrettepe, Mecidiyeköy, Şirinevler ve Merter bölgelerinde konumlanan lojistik firmalarına, nakliyecilere, antrepo ve depolara, sokak aralarında depolama işlevi gören tırlara, tüm lojistik altyapı yetersizliği ve planlama eksikliğinden kaynaklanan sorunlara ve özellikle kent içi trafiğine dikkat çekti. Kosta Sandalcı, kentin büyümesi ve gelişim yönünün dikkate alınarak uzun vadeli lojistik planlama ve yönetiminin geliştirilmesi gerektiğinin altını çizdi.

Sektördeki plansız ve düzensiz büyümeyle ilgili açıklamalardan sonra Çetin Nuhoğlu, lojistiğin diğer sektörlerin başarısı ve performansı, yurtiçi verimlilik ve denge, rekabet gücü ve tüketici karı üzerindeki etkisine dikkat çekti. Dünya ticaretindeki büyümeye işaret ederek, sektördeki büyüme ve planlama gerekliliğine vurgu yaptı ve bu bağlamda İstanbul’da hava alanı yolu üzerindeki plansız gelişmelere ve bunların yarattığı sorunlara dikkat çekti. AB kentlerinden örnekler göstererek İstanbul ile karşılaştırma yapan Nuhoğlu, üretim – tüketim merkezleri ve özellikle üretim ve ticaretteki büyümeye dikkat ederek uzun vadeli lojistik planlaması ve stratejiler geliştirilmesi gerektiğini, bu kapsamda lojistik köylerin ve merkezlerin olmazsa olmazlığını vurguladı.

İMP Lojistik Grubu Yürütücüsü Dr. Metin Çancı, İMP’de plan çalışmaları kapsamında İstanbul için yapılan lojistik sektörü araştırmalarına ve çözüm arayışlarına ilişkin bilgiler verdi. Çancının verdiği bilgilere göre, İstanbul’un konumu itibarıyla lojistik üç ayrı boyutta değerlendirilmiş; uluslararası lojistik, ulusal lojistik ve şehir içi lojistik. Uluslararası yük taşımacılığında karayolunu kullanan araçların tamamına yakınının geçiş güzergahını İstanbul oluşturuyor. İpsala ve Kapıkule sınır kapılarından 2005 yılında 477 bin TIR İstanbul’dan hareket etmiş ve / veya transit geçmiş. Ayrıca İstanbul’dan Pendik ve Ambarlı limanlarından İtalya’ya yıllık 80 bin TIR’lık bir hareket gerçekleşiyor. Türkiye, uluslararası yük taşımacılığında dış ticaretin %89’unu (tonaj olarak) denizyoluyla, bunun %41’ini ise İstanbul limanlarından gerçekleştiriyor. Demiryolu açısından bakıldığında ise, İstanbul – Bulgaristan – Macaristan üzerinden Batı Avrupa’ya düzenli şekilde tam tren yük taşımacılığının karşılıklı olarak yapıldığı, ulusal yük hareketlerinin tamamına yakınının ise kara yoluyla yapıldığı görülüyor.

İstanbul’daki şehir içi lojistiğe ilişkin değerlendirmelere göre ise, günlük 200.000’den fazla aracın, İstanbul içerisinde yoğun bir trafik oluşturduğu ifade ediliyor ve bunu büyük oranda Organize Sanayi bölgeleri ve küçük sanayi siteleri oluşturuyor.

Çancı’nın verdiği bilgilere göre, Karadeniz sahil yolunun yakın zamanda tamamlanmasıyla; Yunanistan – Bulgaristan sınırından başlayıp İstanbul üzerinden Karadeniz sahil yoluna doğru devam eden yol ağı sayesinde, Trans Avrupa – Asya karayolu bağlantısının güçlü hale gelmesi bekleniyor. 2010’da bitirilmesi planlanan Marmaray Boğaz Tüp Geçidi Projesi sayesinde ise hem köprü üzerindeki yük trafiğinin büyük oranda azalacağı hem de yük taşımacılığında 2 ila 3 kat artış sağlanmış olacağı ve verimliliğin artacağı öngörülüyor.

İstanbul’daki Lojistik altyapı imkanlarına dikkat çeken Çancı, ticaret hacmiyle paralel oranda gelişme sağlanamamış olmasına da vurgu yaptı ve liman kapasitelerine yönelik bilgiler vererek ve geleceğe yönelik değerlendirmelerde bulundu. Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın yaptığı öngörülere göre, 2015 yılı İstanbul limanlardaki konteynır trafiğinin 3,5 milyon TEU kapasitesine ulaşması bekleniyor ve Ambarlı ve Haydarpaşa (2,3 milyon TEU kapasite) ve Gebze’de faaliyete geçmesi planlanan Belde limanıyla 10 yıl içinde bu kapasitenin karşılanabileceği öngörülüyor.

Ayrıca Lojistik verimlilik üzerine de bilgilendirmelerde bulunan Çancı, yük akışlarının verimliliğinin artırılması için; şehrin değişik yerlerine dağılmış yük odaklarının şehrin doğu ve batı eteklerine kaydırılmasının ve buralarda toplam 1200 hektar büyüklüğünde lojistik köyler oluşturulmasının planlandığını ifade etti. Daha önceki konuşmalarda vurgulanan beklenti ve önerilere de paralel olarak, lojistik köylerin taşıma sistemleriyle entegre edilerek denizyolu ve demiryolu bağlantılarının yapılması, böylece karayoluna bağımlı olan İstanbul’un ulaşım sisteminin, denizyolu ve demiryoluna kaydırılması için gerekli ortam hazırlandığını belirtti. Ayrıca, Marmara Denizi’nde öncelikle Ro Ro gemileriyle araç trafiğinin kombine taşımacılıkla kesintisiz olarak devamının sağlanacağı; lojistik verimlilik ve etkinliğin daha üst seviyelere çıkarılmış olacağını ve Marmara Denizi’nde kabotaj deniz taşımacılığı için gerekli alt yapının kurulmasıyla, Ro Ro ile başlayan sitemin konteynırla da yapılması için gerekli ortamı oluşturacağını vurguladı.

Dinleyicilerin katılımlarıyla devam eden toplantıda özellikle Plan’da Hadımköy’de geliştirilmesi öngörülen Lojistik Köyle ilgili tartışmalar yoğunluk kazandı. Yakuplu’da üst gelir grubu için yapılan konut gelişmelerine ve yüksek arazi fiyatlarına dikkat çekildi ve bölgenin lojistik amaçlı olarak kullanımının özellikle büyük istimlak maliyetleri getireceğine dikkat çekildi. Buna karşın İMP yetkililerince bölgenin yapılan tüm inceleme ve araştırmalara göre Lojistik sektörü için tek alternatif olarak ortaya çıktığı ve bu nedenle bölgenin tüm zorluklara ve maliyetlere karşın geliştirileceği ifade edildi. Bölgedeki limanın geliştirilmesinin mutlak zorunlu olduğu ifade edildi.

Lojistik köylerin yapılmasında sadece kamu kaynaklarının kullanılmayacağı, yatırımcıların finansal desteğinden yararlanılacağı belirtildi. Bu süreçte ilgili derneklerin de etkili olacağı ve fonlardan yararlanılabileceği ifade edildi. Ayrıca lojistik köylerin iç organizasyonlarının ve yapılanmalarının da verimliliği artırıcı şekilde en etkin biçimde planlanması gerektiği vurgulandı.

Halka’lıda lojistik sektörünün desantralizasyonu kararına karşılık yatırımların devam ediyor olmasına yönelik soru işaretleri dile getirildi. İstanbul’da yapılması düşünülen iki lojistik köye ek olarak kent içinde de ürün dağıtımı yapacak aktarma merkezlerinin olması gerektiği ifade edildi. Kent içinde lojistik amaçlı kullanılan alanların desantralizasyon sonrası yaşam kalitesini yükseltecek şekilde çeşitli fonksiyonlarda değerlendirilebileceği ifade edildi.

Konuşmalar kent içinde kalmış depo, antrepo, nakliyeciler ve trafik sorununa dikkat çekerek, İstanbul için iki lojistik köyün geliştirilmesini ve bunların demir yolu, deniz yolu, karayolu ve havayoluyla güçlü bağlantılar içeren, uzun vadeli gelişme stratejisine dayanan bir planlama ve yönetim yaklaşımı içinde ele alınması gerektiği konusunda ortaklık gösterdi.

Bir sonraki İMP Toplantısı “Ulaşım ve Kent” konusunu gündemine taşıyacak. Toplantı 29 Mart 2007 tarihinde saat 19:00’da İMP konferans Salonu’nda gerçekleştirilecek.