Sorumlusu Olmayan (!) Kazalara 1628’den Bir Örnek

Sizleri İsveç Kralı 2. Gustav Adolf’un 1625’te prestij için sipariş verdiği geminin daha ilk seferinde batmasıyla başlayan bir yolculuğa çıkaracağım. Kraliyet prestij projesinin fiyaskoyla sonlanmasına rağmen nasıl olup da bir türlü suçlusunun bulunamadığının hikayesi, geminin batmasından 333 sene sonra yürütülen muhteşem batık kurtarma çalışmasının ardından 1981 yılında yarışmayla yapılan bir müze binasında son bulacak.


Müze’nin içinden Vasa’nın görünüşü

FİYASKO

1628 yılının sıcak bir ağustos günüydü. Sayısız marangozun, demircinin, perdahçının, yelken ustalarının, halat örücülerinin ve yüzlerce işçinin 3 yıl süren soluksuz çalışması nihayete ermişti. İsveç Kralı 2. Gustav’ın sipariş verdiği andan beri sabırsızlıkla beklediği büyük prestij projesi, dev savaş gemisi Vasa denize açılmaya hazırdı sonunda! Vasa, uzun zamandır donanmasını iyileştirmeye çalışan İsveç için Otuz Yıl Savaşı’nda en büyük koz olacaktı. Düşmanlara korku salacak, dünyada hayranlık uyandıracaktı. 70 metre uzunluğundaki dev gemi, Stockholm’de Kraliyet Sarayı’nın hemen yanındaki limandan safrası, mühimmatı ve mürettebatı yüklenerek denize açıldı.


Zamanının en büyük gemi projesi: Vasa

Hava gayet açık, rüzgar da oldukça hafifti. Gemide yüz kadar mürettebat vardı. Bu ilk yolculuk tam bir kutlama havasında yapıldığından, özel bir izinle gemiye kadın ve çocuklar da alınmıştı. Limanda da yüzlerce meraklı izleyici, bu tarihi ana tanıklık etmek üzere toplanmıştı. Rüzgar güney batıdan esiyordu. Gemi limandan birkaç yüz metre açıldıktan sonra Kaptan Söfring Hansson yelkenlerin açılmasını emretti. Vasa’nın on yelkeninden dördü açıldı. Ne olduysa o anda oldu. Rüzgarın yelkenleri hafifçe doldurmasıyla geminin beklenmedik bir şekilde yana yatması bir oldu. Kendini toparlar gibi olan gemi ikinci kez rüzgar alınca tekrar yana yattı. Geminin çıktığı ilk seferde önlem amaçlı olarak kapalı olması gereken top kapakları, geminin haşmetini sergilemek üzere açık bırakılmıştı. Böylece yan yatan gemi top kapaklarından geri dönülemez şekilde su almaya başladı ve dakikalar içinde battı. Vasa’nın ihtişamlı yolculuğu limandan 1.300 metrede ileride son bulmuştu!

Vasa batıyor

Amiral Erik Jönsson, geminin su almaya başladığı sırada alt güvertede silahları kontrol ettiğinden, çok su yutmuş, boğulmaktan son anda kurtulmuş, fakat oldukça hırpalanmıştı. Birkaç gün ölüm döşeğinde yattıktan sonra iyileşti. Kaptan Hansson da hayatta kaldı. Fakat 50 kadar mürettebat, kadın ve çocuk gemi ile birlikte denize gömülmekten kaçamadı.

SORUŞTURMA

O sırada Prusya’da bulunan kralın olaydan haberinin olması iki haftayı aldı. Kral çok sinirlendi. Sorumluların derhal bulunup en ağır şekilde cezalandırılmasını emreden bir mektup yolladı. Fakat İsveçliler harekete geçmek için kralın mektubunu beklememişlerdi. Kazadan hemen sonra bütün sorumluları tutukladılar. Geminin batmasından 12 saat sonra, Kaptan Söfring Hansson, neredeyse hala saçlarından sular damlar bir halde mahkeme karşısına çıkarılmıştı! Olayla ilgili bütün sorgu tutanakları bugün İsveç arşivlerinde bulunduğundan, hadiseyi bugün yaşanmışçasına takip edebiliyoruz.

Kaptan önce kendisinin ve mürettebatının sarhoş olup olmadığı konusunda sorgulandı. Fakat hem kaptanın, hem şahitlerin ifadeleri böyle bir durumun olmadığını ortaya çıkardı. Gemi pazar günü kilise ayininden sonra açılmıştı ve mürettebatın büyük kısmı da ayine katılmıştı; sonrasında da içki içen olmamıştı. Ardından gemi içerisindeki ağır topların yerlerine iyice sabitlenmediklerinden, böylece gemi içinde kayarak dengeyi bozduklarından şüphelenildi. Fakat Kaptan kendinden emindi. “Bütün silahları kendi ellerimle en sağlam şekilde bağlamadıysam beni bin parçaya bölebilirsiniz! Ayrıca Tanrı adına yemin ederim gemide bir tane sarhoş adam yoktu. Çok hafif bir rüzgar gemiyi bir anda yan yatırdı!” diyordu. “Geminin safrasını da yüklemiştik. Yine de gemi çok dengesizdi!” diyerek suçu geminin tasarımına attı.

Daha sonra sorgulanan mürettebat da Kaptanı doğruladı. Böylece geminin tasarımı mercek altına alındı. Tersanedeki gemi ustaları ve geminin baş marangozları Hein Jakobson ile Arent de Groot sorgulandı. Onların da işin içinden sıyrılmaları çok kolay oldu. Geminin ölçüleri, Kral tarafından onaylanmış olan ve tersanede bütün gemilerin imalatında temel alınan Gemi Kılavuzu’nda belirtilen değerlere uygundu. Ayrıca gemiye konulan topların sayıları ve ağırlıkları konusu marangozların insiyatifinin dışında bir mesele idi. Silahların listesi onlara verilmiş ve gemiye yerleştirilmeleri emredilmişti.

Sıkı bir sorgu sürecinin ardından, aslında gemideki denge probleminin tespit edilmiş olmasına rağmen bu konuda bir şey yapılmadığı ortaya çıktı. Amiral Klas Fleming’in bizzat şahitlik ettiği denge testi, gemi denize açılmadan kısa zaman önce limanda yapılmıştı. Güverteye çıkan 30 asker grup olarak önce sağa sonra sola doğru koşmuşlardı. 3. Turun sonunda gemi neredeyse yan yatacak hale geldiğinden durmak zorunda kalmışlardı. Amiral: “Keşke Majesteleri burada olup bu durumu görselerdi!” diye iç geçirmişti. Sorun şuydu ki, Kral kendisi bu duruma şahit olup geminin denize açılmasını erteleyebilirdi. Fakat Amiral Fleming dahil hiç kimse Kral’ın 3 yıldır sabırsızlıkla beklediği projenin gecikmesine sebep olan adam olmaya cesaret edemiyordu. En iyisi talihsiz bir hadise yaşanmamasını umarak bu durumu görmezden gelmek olacaktı!

Müfettişlerden biri dayanamayarak, baş marangoz Arent de Groot’a “Peki o zaman bütün bu olanlar kimin suçu?” diye sordu. De Groot usulca gözlerini yerden kaldırarak müfettişe baktı ve dilinden şu sözcükler döküldü: “Tanrı’dan başka kim bilebilir ki?” Bizim “Mukadderat” veya “Takdir-i İlahi” derken ima ettiğimiz şeyi söylüyor; “Tanrıyı ya da Kralı suçlamaya niyetiniz yoksa siz bu işin üstünü örtün en iyisi!” demeye getiriyordu. Zira Kral hem geminin ölçülerini ve tasarımını yapım aşamasında kendi onaylamış, hem gereğinden fazla top yüklenmesinde ısrarcı olmuş, hem de sürekli baskı yaparak geminin yapım sürecini aceleye getirmişti. Bu durumda yapacak bir şey kalmıyordu. Yetkililer de Groot’un sözünü dinlediler. Soruşturma kapandı ve bu kazadan ötürü hiç kimse ceza almadı!

Vasa’nın kesiti

Geminin gerçekte neden battığına gelince: Mühendislik hesaplamalarının gelişmediği bir tarihte gemiler çok sıkı tecrübe edilmiş kalıpların dışına çıkmadan imal ediliyordu. Deneme yanılma lüksünün olmadığı bir zamanda, defalarca denenmiş ve başarılı olmuş modellerin sorgulanması söz konusu olamazdı. Vasa’nın yapımında da geminin ebatları konusunda geleneksel ölçülere bağlı kalınmıştı. Ne var ki, gemiye normalden fazla top yüklenmiş; silahların muazzam ağırlığının geminin dengesine etkisi gözardı edilmişti. Yani seri imalatın güvenli hudutlarının dışında girişilen bir nevi ar-ge çalışması, bir deneydi; cürretkar ve başarısız bir deney…

TOPLARIN KURTARILMASI

Gemi battı; soruşturma da kapandı. Hazine avcıları ve maceraperestler ise Vasa’yı unutmamışlardı: Vasa’nın içindeki 64 adet bronz top bir hazine kadar değerliydi. 1628 yılındaki imkanlar düşünülürse İsveçlilerin ne kadar zor bir işe kalkıştıkları daha rahat anlaşılabilir. Vasa’nın enkazı 30 metre derinlikte, zifiri karanlıkta yatıyordu. İsveç denizi dondurucu soğuğu ile ünlüydü. Ayrıca enkaza ulaşılsa bile herbiri yaklaşık 1 ton ağırlığındaki toplar denizin dibinde ortalık yerde kurtatılmayı beklemiyorlardı! Toplar, 4 katlı güvertenin farklı bölümlerinde, ayaklarına gayet sağlamca sabitlenmiş vaziyette bulunuyorlardı!

Topları kurtarmak için kullanılan düzenek

40 yıl boyunca kimse bu çılgın görevde başarılı olamadı. 1664 yılına gelindiğinde Albreckt von Treileben ve Alman ortağı Andreas Peckell farklı bir yöntem ile başarıya ulaştılar. Esas sorun, karanlık, soğuk ya da topların ağırlığı değildi. Bunların hepsi zor şartlara alışkın İsveçlilerin üstesinden gelebileceği şeylerdi. Bütün girişimleri sonuçsuz bırakan, 30 metre derinlikte oksijen olmadan uzun süre çalışma gereksinimiydi. Von Treileben ile Peckell, deniz altında dalgıçların soluklanabileceği bir istasyon tasarladılar. Nasıl mı? Denize ters olarak dev bir çan daldırarak! Çanın altında ona zincirle bağlı bir de platform astılar. Böylece dalgıç çanın içinde soluklanırken ayakta durabilmesi de sağlanmış oluyordu. Bu sayede bir dalgıç deniz tabanında 30 dakika kadar çalışabiliyordu! Soğuğa karşı bütün vücudu saran su geçirmez deri kıyafetler kullanılıyordu. Bu teknik gerçekten işe yaradı! Top kapaklarından girip toplara ulaşan dalgıçlar, topları iplerle bağlayarak önce gemiden dışarı çıkartmayı, sonrada yukarı çekmeyi başardılar. 1664 – 1665 arasında 1 yıl içerisinde tam 50 top bu yöntemle kurtarılmış oldu.

333 YIL SONRA YENİDEN YÜZEN BİR GEMİ!

Gemideki topların çıkarılmasının ardından Vasa ile kimsenin bir işi kalmamıştı. Yukarıda anlattığımız hazin hikaye çokları tarafından tamamen unutulmuştu. Ta ki 1950’lerde İsveç denizcilik tarihi ve batık uzmanı Anders Franzen kendini Vasa’yı bulmaya adayana kadar! Franzen birkaç yıllık aramanın ardından 1956’da geminin yerini tespit etti. Gemi sapasağlam duruyordu zira denizdeki ahşabı normal şartlarda çürütüp bitiren Teredo adlı gemikurtları tuz seviyesi düşük İsveç sularında yaşayamıyordu.

Gemi bulunmuştu fakat hiç kimse 300 yıldır deniz tabanında yatmakta olan bu batığın zarar vermeden nasıl yüzeye çıkartılabileceğini bilmiyordu. Daha önce böylesi bir çalışma yapılmamıştı. Çok çılgınca bazı öneriler dahi ciddiyetle ele alınıp tartışılmıştı. Bu fikirlerden birisi, Vasa’nın içine milyonarca hava dolu top koyarak kendiliğinden yüzeye çıkmasını sağlamaktı. Bir başkası, gemiyi dondurarak çevresindeki su kütlesiyle birlikte bir iceberg halinde yüzeye çıkarmayı önermişti. Fakat sonuçta konvansiyonel bir yöntem benimsendi: Vasa halatlarla yüzeye çekilecekti.

İsveç çapında büyük bir heyecan uyanmıştı. Vasa’yı kurtarma kampanyasına her kesimden ciddi bağışlar toplandı. Deniz kuvvetleri bütün imkanlarını seferber etti. Operasyonu yürütecek olan Neptun Deniz Kurtarma firması, İsveçli büyük bir grup olan Broströms’a aitti. Broströms grubu işi aldıktan sonra bir açıklama yaparak, bütün çalışmaları ücret almadan yapacaklarını duyurdu.

1957 sonbaharında çalışmalar başladı. Halatların doğrudan gemiye bağlanması durumunda geminin dağılmasından korkuluyordu. En doğrusu halatları geminin altından geçirmekti; ama nasıl olacaktı bu iş? Yaklaşık 70 mt uzunluğundaki gemi boyunca yaklaşık her 10mt’de bir enine tüneller kazılarak! 1000 ton ağırlığında, 300 yıllık bir geminin altında zifiri karanlıkta sadece bir dalgıcın sığabileceği ebatta tüneller kazmak pek akıllıca bir iş gibi durmasa da, İsveçliler bu işi 2 yılın sonunda 1 tane dahi iş kazası olmadan tamamladılar!

1959 ağustosunda, gemi battıktan tam 331 yıl sonra deniz tabanından kaldırılmaya hazırdı. Kazılan altı tünelden de çelik halatlar geçirilmişti. Çelik halatlar yüzeyde dev dubalara bağlanmıştı. İlk çekiş başarıyla sonuçlandı ve Vasa hasar görmeden battığı çamurdan çıkarıldı. Böylelikle yaklaşık 2 sene boyunca su altında yapılacak tamir süreci başladı. Vasa yüzeye çıkarıldığında kendisi yüzebilecek düzeyde tamir edilecekti. Bunun içinde geminin tam olarak su geçirmez hale gelmesi gerekiyordu. Yüzyıllar içinde çürüyüp giden çivilerin delikleri tek tek tıkandı. Kırılmış ahşap parçalar birer birer değiştirildi. Bütün top pencerelerine, yerine özel su geçirmez geçici kapaklar yapıldı. Nisan 1961’de, yani battıktan 333 yıl, deniz altında yerinin tespit edilmesinden ise 5 yıl sonra, Vasa 17.yy’dan zaman makinesiyle günümüze ışınlanmışcasına yüzeye çıktı! İçindeki suyun boşaltılmasıyla birlikte Vasa artık kendisi yüzebiliyordu!


Yüzeye çıkan Vasa’nın içindeki su tahliye ediliyor

SANCILI KONSERVASYON SÜRECİ

Vasa, uzun yıllar onarım göreceği rıhtıma böylece kendisi yüzerek getirilmişti. İsveçliler hiçbir işi şansa bırakmıyor, kimsenin heyacana kapılıp da geminin içine girivermesine izin vermiyorlardı. Gemide çalışacak personelin gemiye giriş izni alması için, yüzyıllardır gemide yaşamını sürdürmüş olması muhtemel bakterilere karşı tetanoz, tifüs, sarılık gibi birçok hastalığa karşı aşılanması gerekiyordu.

Böylelikle, uzun yıllar sürecek sancılı fakat heyecan verici bir arkeolojik macera başlamıştı. Bütün bulunanlar tek tek numaralanıyor, bulundukları konum haritalanıyor, röleveleri alınarak envantere geçiriliyordu. Bütün geminin baştan aşağı elden geçirilmesi 5 ay sürdü ve bu sürenin sonunda 14.000 adet envanter kaydı oluştu!

Vasa’nın 1961’den 1988’e kadar konservasyon gördüğü geçici yapı

Gemi yüzeye çekilmeden önce ve çekildikten sonra deniz tabanında ayrı bir çalışma sürdürüldü. Çok geniş bir alanda, geminin battığı sırada, ve sonrasında çevreye dağılan parçaların izi sürüldü. Bu çalışmadan elde edilen parçalar ile ve geminin içinde ele geçen irili ufaklı toplam 13.500 ahşap parça dünyanın en büyük bulmacalarından birini teşkil ediyordu! Zaman içerisinde bitmez tükenmez bir deneme yanılma yöntemiyle bu parçaların tamamına yakını orijinal konumlarıyla eşleştirildi. Kayıp parçaların yerlerine ise yerine uygun fakat yeni olduğunu belli etmek üzere geminin kararmış meşesinden biraz daha açık renkte ahşaptan parçalar kullanıldı. Neticede %95 oranda orijinal bütünlüğünü muhafaza eden bir gemi elde edilmiş oldu.

Uzun süre denizde kalıp suya doymuş olan ahşap, yüzeye çıkıp bünyesindeki suyu kaybetmeye başladığı anda çok hızlı bir bozulma sürecine girer. Vasa örneğinde, gemi sudan çıktığında her 1 kg ahşabın bünyesinde 1,5 lt su bulunmaktaydı. Bunun 1,35 lt’sinin ahşabın bünyesinden ayrılması gerekiyordu ki bütün gemi düşünülünce 580 ton su demek oluyordu. Ahşabın bünyesinden ayrılacak suyun yerini almak üzere, polietilen glikol (PEG) adlı bir kimyasal kullanılmasına karar verildi. Su ile karıştırılan PEG çözeltisi, bütün gemiye uzun yıllar kür olarak püskürtüldü. 500 nozülden pulverize olarak gemiye 20 dakika boyunca PEG çözeltisi püskürtülüyor, 25 dakika aranın ardından tekrar 20 dakikalık püskürtme işlemi uygulanıyordu. Bu birkaç yıl boyunca 24 saat uygulandı. Böylece PEG, ahşabın bünyesine nüfuz ederek suyun yerini aldı ve kalıcı olarak ahşapla bütünleşik bir hal aldı.

Vasa’nın 10 yelkeninin tamamı da batıkla birlikte sağlam şekilde bulundu. Ne var ki 300 yıl suyun altında katlı kalmış yelkenlerin açılması kolay olmadı. Yine su altında uzun kürler uygulanan yelkenler açıldıktan sonra alkol ve ksilen ile temizlendi. Sonra da camelyafı takviyeli bir ağa geçirilerek gemiye asılabilir duruma geldiler.

1628’de gemide zaman adeta durmuştu. 25 kadar iskelet, üzerlerinde kıyafetleriyle birlikte günümüze ulaşmıştı. Çoğunun hangi kademede mürettebat olduğu kıyafetlerinden, ceplerinden çıkan para miktarından ve gemideki konumlarından kolaylıkla anlaşılabiliyordu. Gemiden 500 kadar irili ufaklı heykel, 200 kadar süs eşyası, 12.000 kadar da günlük yaşam nesnesi (kıyafet, deri eşya, metal eşya, kap kacak, dama tahtası vb) ele geçmişti. Ele geçen bulgular, gemide kaptan köşkünde sürdürülen sefa ile alt güvertelerde mürettebatın çektiği sefaletin izlerini günümüze taşır nitelikteydi.


Vasa’da bulunan günlük yaşam nesneleri

YARIŞMAYLA YAPILAN BİR MÜZE BİNASI

1961’de başlayan koruma çalışmaları geçici bir yapının içinde sürdürülüyordu. Bu sırada da ziyaretçiler gemiyi görebiliyorlardı. 1980’lere gelindiğinde bu geçici yapıya gelen ziyaretçi sayısı yılda 500.000’e ulaşmıştı. Ayrıca istenen nem ve sıcaklık değerlerinin sağlanmasında zorluklar yaşanıyordu. Yeni müze binasının biran önce yapılmasına karar verildi. 1981 yılında İskandinav ülkelerinin katılımına açık olarak Vasa Müzesi Mimari Proje Yarışması ilan edildi. 384 proje teslim edildi. Şartnamede belirtilen öncelikler geminin ihtiyacı olan nem ve ısı değerlerinin, çok sirkülasyonu olan büyük bir hacimde homojen olarak sağlanmasına yönelikti. Yapının silüete etkisi ve maliyeti de birincil öncelikli kriterlerdendi. Yarışmanın sonunda kazanan projenin mimarları Marianne Dahlbäck ve Göran Månsson’du. 1987 yılında inşaat başladı.1988 yılında Vasa yeni binaya taşındı ve 1989 yılında da müze ziyarete açıldı.

Stockholm’e yolunuz düşerse Vasa Müzesi’ne mutlaka uğrayın. Kral 2. Gustav Adolf’ün şahsi ihtirasları ve prestij merakı yüzünden ölen 50 denizcinin hikayesini bir de içinde can verdikleri gemiden dinleyin…

Etiketler

Bir cevap yazın