Bir Kamusal Mekan Yarışması mı? Kapalı Bir Site mi?

İBB tarafından 6 Ocak 2025’te açılan ve dün, 13 Mayıs’ta yapılan kolokyumla tamamlanan Kadıköy Belediyesi Hizmet Binası Yarışması, İstanbul’un en kritik kamusal alanlarından birine müdahale edilirken yarışmaların neyi başardığını ve neyi göz ardı ettiğini yeniden düşünmek için önemli bir fırsat sundu.

Hem bu yarışma için bir öneri gönderen hem de 10 yıllardır yarışmaları takip eden bir mimar olarak gözlemlerimi paylaşmak isterim. Uzun bir yazı olacak, bu nedenle başlıklar halinde derlendi.

• Yarışmanın usul konuları
• Yarışma konuları
  • Bir yapı adasına, bir parsele hapsedilen yarışma
  • Meclisi olmayan belediye binası olur mu?
  • Kadıköy Belediyesi iyi bir binayı hak ediyor mu?
  • Kurumsal entegrasyon eksikliği
  • Kurumsal hafıza – Kurbağalıdere Yarışması
• Kentsel tasarım konuları
  • Belediye binası çevresinde neler yapılmalı?
  • Otomobil odaklı çözümlerden kaçınmak
  • Anadolu yakasının ulaşım omurgası olarak Söğütlüçeşme
  • Metrobüs belediye binasını kuşatmadan da var olabilir
  • 15 yıl daha sefaletle yaşamayı seçmek
  • Unutulan bir ekolojik koridor: Kurbağalıdere
  • Bir AVM değil bir tren istasyonu, bir gar…
  • Kadıköy Evlendirme Dairesi
  • İETT Hasanpaşa Garajı – Metrobüsle yaşamın gizli kahramanı
  • İstanbul toplu taşımasının en önemli gizli kahramanları İETT otobüsleri
  • Kadıköy’ün unutulmuş alanı: Kuşdili Çayırı
  • Üsküdar – Kadıköy – Maltepe tramvayı
  • Söğütlüçeşme ile Kadıköy kıyısının bağlantısı

Yarışmanın usul konuları

Teknik açıdan sorunsuz bir yarışmaydı. Dünkü kolokyum da son derece yüksek nitelikli ve yoğun bir katılımla tamamlandı. Kolokyum için tek eleştiri 21:00’de tamamlanması için ısrar olabilir. Kolokyumlar ne kadar süre tartışma gerekiyorsa o kadar tartışmaya olanak tanımalı. Dün bu tanınmadı ne yazık ki.

Gelelim sürecin sorunlu konularına:

• İBB tarafından açılan bir önceki Ünalan Yarışması’ndan toplam 8 kişi olan asil ve yedek üyenin 3’ünün bu yarışmada da jüri üyesi olması. Bu, yarışmanın ezberle ve kolaya kaçarak yapıldığını gösteriyor olması açısından üzerinde düşünmemiz gereken bir konu.
• Kadıköy Belediyesi’nin yarışma sürecine katılımı son derece zayıf; başkan ve bir başkan yardımcısı dışında kendi binasına sahip çıkar bir duruşu yoktu. Raportörlük ekibinin de danışman üyeler gibi hibrit belirlenmesi, serginin Kadıköy’de yapılmaması gibi sahip çıkmadığının göstergeleri var.
• Jüri içinde bir ulaşım uzmanının olmaması büyük bir eksiklikti. Yarışmaya konu alan gibi ulaşım sorunlarıyla dolup taşan bir noktada tasarlanacak kamu binası için, böylesi bir uzmanlık desteği elzemdi. Bu, yarışmanın pek çok başka yerinde de gördüğümüz gibi İdare’nin yarışmayı parsel içine hapsetmek istediğinin bir göstergesi.
• Elektrik ve makina mühendisliğine dair raporlar istenmesine rağmen bu branşların jüri içinde temsil edilmiyor oluşu da sorunluydu. Jüride bu raporları değerlendirecek disiplinden kimse olmadığına göre istenmemesi gerekiyordu. Mesele yönetmelikse bu yarışma dahil ortam yönetmelik ihlalleri ile dolu zaten.
• Yarışma ilanı 2025 yılı başında 2024 yılı fiyatları ile yapıldı. 20 gün sonra 2025 yılı yapı yaklaşık maliyetleri Resmi Gazete’de ilan edildikten sonra açılsaydı, toplam ödül bedelleri %50’ye kadar artabilirdi. Yapı yaklaşık maliyetlerinin zaten gerçek değerlerinin yarısı bedelinde olduğu, çok yüksek enflasyon yaşadığımız ve mimarlık endüstrisinin yerlerde süründüğü bugünlerde dikkat edilmesi gereken bir konuydu.
• Sergi başka bir yerde kolokyum başka bir yerde olduğu için kolokyuma gelenler sergiyi, katılan projeleri, varsa kendi projelerini göremediler. Jüri çalışması ve sergi aynı mekanda Alan Kadıköy’de yapılabilirdi. En azından kolokyum günü için tüm projeler sergilenmeliydi. Alan Kadıköy, Kadıköy Belediyesi’ne ait olduğuna göre programını ayarlamak sorumluluğuydu.
• Kasımpaşa’daki sergide sergileme düzeni nedeniyle proje önerilerini nitelikli şekilde izlemek neredeyse olanaksızdı.
• Sergide kazanan ve açılabilir zarf sahibi ekiplerin isimleri paftalar üzerinde yer almadı. Almalıydı.
• Sergide yarışmanın şartnamesi, tutanağı ve değerlendirme raporundan 8-10 basılı kopyanın gezenler bakabilsinler diye alanda bulundurulması doğru olurdu.

Yarışma konuları

Bir yapı adasına, bir parsele hapsedilen yarışma

Kadıköy Belediyesi hizmet binası için açılan yarışmada, tasarımın bir yapı adasına hapsedilmesinin ana tartışma olduğunu söylemek mümkün. Soru cevap aşamasında görünen ve yarışma sürecindeki kapalı sohbetlerde de temel mesele buydu.

Jüri şartname aşamasında gösterdiği tavrı aynen devam ettirerek tutarlı bir şekilde yarışmayı sonuçlandırdı. Jürinin bu kendinden emin tavrına, jüriyi görevlendiren Kadıköy Belediyesi ve İBB’nin de katıldığı söylenebilir. Jüri ve iki belediye bu konuda tereddütsüz yani.

Peki parsel ölçeğinde çözüm işe yarar mı?
Bu soru “ve çevresi” içeren bina yarışmalarının başarısız olduğu ve iyi mimarlığın çevresini dönüştüreceğine olan inanç perspektifleri ile güçlendiriliyor çoklukla. Jüri de böyle bir yanıt vermiş olacak ki sorunlar yumağı bir alanın içinde, çevresindeki karmaşa ile zerre kadar ilgilenmeyen, düşünmeyen bir şartname ve sonuç ortaya çıkmasını sağladı.

Bunu şöyle söylemek de mümkün: Jüri; Söğütlüçeşme’deki görmezden gelinen – ihmal edilen aktarma sistematiği, metrobüs karmaşası, proje alanının içinden geçtiği halde neredeyse hiç görülmeyen, iletişim kurulamayan, Kurbağalıdere, Söğütlüçeşme ile Kadıköy kıyısı arasındaki korkunç yaya erişimi, Anadolu yakasının ana tren garı olduğu halde bunu ifade edemeyen Söğütlüçeşme İstasyonu gibi konulara kayıtsız kalmayı seçti. Fenerbahçe maçları sırasında belediye binası çevresini de kapsayacak şekilde çöken Kadıköy de jürinin umurunda değil.

Ve, iyi mimarlığın çevresini dönüştüreceği yalanını da herhalde artık söylemiyoruzdur.  Nice, yüzlerce çok iyi yapı çevresinin dönüşümüne hiçbir katkı sunmadı.

Jüri ve İdareler bir kapalı site (gated community) daha inşa etmeyi seçti. Kentsel sorunlardan azade bu durum çok tanıdık ve çok üzücü.

Meclisi olmayan belediye binası olur mu?

Elbette olur. Belediye hizmetleri kimi zaman 2, 3, hatta 5 ayrı binaya yayılmıştır. Meclis de bu dağılmış yapının bir parçası olabilir. Ama burada yeni bir belediye binasının yapımı söz konusu. Eğer 50.000 m²’lik yeni bir belediye binası yapıyorsanız, meclissiz yapamazsınız.

Bu ölçekte bir kamu yapısında meclis olmaması, hangi açıdan bakarsak bakalım kabul edilemez. Çünkü meclis, Belediye Başkanının yetkilerini dengeleyen bir kurumsal denetim mekanizmasıdır. Çünkü meclis, kentle ilgili tartışmaların yürütüldüğü, kamusal kararların tartıldığı zemindir.

Kadıköy Belediyesi’nin çok sembolik bir meclis binası vardır, o zaman meclissiz bir belediye binası yapabilirsiniz. Ama öyle bir bina yok. Varsa da yarışmacılara söylenmedi.

Söylenmedi çünkü Kadıköy Belediye’sinin Rönesans AVM ile yapılan bir protokol kapsamında Kozzy AVM’ye yanaşma bir meclis binası var… (Kadıköy Belediye Başkanı’nın kolokyumda bu durumu övmesi de ayrıca üzücü).

Kentle ilgili kararların tartışıldığı yer meclistir. Devasa bir belediye binasında meclis yoksa, o yapının kamu binası olup olmadığını sorgulamak gerekir.

Kadıköy Belediyesi iyi bir binayı hak ediyor mu?

Evet. Hepimiz gibi hak ediyor. Belediye’nin sorumluluğunda olan sokaklar, caddeler, meydanlar ne kadar nitelikli ise Belediye çalışanlarının hizmet binası o kadar kaliteli olmalı. Peki Kadıköy ne durumda? Bu sorunun yanıtını buradaki çoğunluk biliyor.

Kitap olacak uzunluktaki bu konuda uzatmadan yanıt vermek mümkün: Kadıköy Belediyesi, Kadıköy’deki inşaat furyasını pompalayanlardandır. Bu furyadan yararlanır.

Bu furya -abartmaksızın söylenebilir- Kadıköy’ü İstanbul ve Türkiye’nin en yaşanabilir yerlerinden -yine abartısız olarak- en berbat yerine çevirmiştir.

Kadıköy Belediyesi bu inşaatların önlenmesi için hiçbir adım atmamıştır.

Engelleme için hiçbir çalışması olmayan Kadıköy Belediyesi, devam eden inşaatların çağdaş bir şekilde yapılması için hiçbir kontrol mekanizmasını çalıştırmamaktadır. Kadıköy’de dağ taş, hafriyat kamyonu, vinç, mikser ve pompa ve diğer kamyonlarla doludur. İnşaat saati kontrol edilmez. Bu inşaatlar tüm pisliklerini, tozlarını, çamurlarını yollara atarlar. Kaldırımlar her vakit işgal altındadır.

Söğütlüçeşme İstasyonu’nun AVM imgesine sahip bir bina olması da Kadıköy Belediyesi’nin oluru ile olmuştur. Bugünkü proje Kadıköy Belediyesi ve İBB tarafından onaylanarak uygulanmıştır.

Kadıköy’ün sosyal belediyecilik anlamında başarılı olduğunu hepimiz biliyor ve takdir ediyoruz. Öte yanda hepimizin bildiği bir diğer mesele Kadıköy Belediyesi’nin mekânsal tasarım konularındaki basiretsizliği.

Kurumsal entegrasyon eksikliği

Yarışma alanının TCDD ile bağlantısı, önceki yıllarda sadece bu iki kurum arasındaki protokollerle şekilleniyordu. Şimdi ise sürece İBB de dahil. Ancak bu üç kurum arasındaki koordinasyon eksikliği, hem ulaşım kararlarının hem de alanın geleceğinin sıkışmasına neden oldu. Tıpkı daha önceki Kurbağalıdere Yarışması’nda olduğu gibi, kurumlararası entegrasyon eksikliği bu projeyi de yüksek potansiyeline rağmen kırılganlaştırdı.

Bu sorunun sadece İBB ve Kadıköy Belediyesi ile ilgili olmadığının bilincindeyim. Ancak buraya bir not düşmeden geçmek de olmazdı.

Kurumsal hafıza – Kurbağalıdere Yarışması

Ne yazık ki bu yarışma bize gösterdi ki Kadıköy Belediyesi için bir kurumsal hafızadan bahsetmek mümkün değil. Daha 12 yıl önce bu alana ilişkin yapılmış yarışma, yeni yarışmanın bir girdisi olamamış.

Oysa bir fikir yarışması olan Kurbağalıdere Yarışması’ndan pek de güzel yararlanılabilirdi. Jüri yararlanırdı. Yarışmacılar yararlanırdı. Eski yarışma jürisi ve/veya kazanan yarışmacılardan sürecin aktarılması için jüri üyesi yapılabilirdi.

Kentsel tasarım konuları

Buradan sonrasında bahsettiklerimi yarışmaya Atelye70 ve KIVI olarak verdiğimiz projede yanıtlamıştık. Her ne kadar İdareler, jüri, şartname ve sonuç bu sorunları görmezden geldiyse de bina yapılsa da yapılmasa da Kadıköy Belediyesi çalışanları ve Kadıköylüler bu sorunlarla yaşayacaklar. Bu yarışma çok açık bir kapalı site (gated community) inşaatı bana göre (Belediye binası şu anda da öyle zaten).

Belediye binası çevresinde neler yapılmalı?

1. Kadıköy kıyısı ile Söğütlüçeşme arasında konforlu ve yüksek kapasiteleri kaldıracak bir yaya yolu oluşturulmalı.
2. Altıyol – Söğütlüçeşme arasında İETT otobüsleri dolambaçlı garip yollardan gitmemeli.
3. Kuşdili Çayırı bir arkeopark olarak düzenlenmeli.
4. Kadıköy Belediyesi binası eğer bulunduğu yerde yapılacaksa -ki zaten bu da bir tartışma- bir yol adasının ortasındaki tek parsel olmaktan çıkmalı.
5. Metrobüsler Söğütlüçeşme’ye ulaşırken Hasanpaşa’nın içinden geçmemeli.
6. Kapasitesini doldurmuş ve yetersiz kalana Kadıköy Evlendirme Dairesi yenilenmeli.
7. Kurbağalıdere bir ekolojik koridor olarak ele alınmalı.
8. İETT Hasanpaşa Garajı yeniden düzenlenmeli (Esasen Kadıköy Belediyesi nerede yapılmalı tartışmalarının bir parçası bu).
9. İETT otobüslerinin önemli toplu taşıma araçları oldukları kabul edilmeli. Bu kabule paralel Söğütlüçeşme’deki otobüse inme-binme kargaşasına son verecek durak tasarımları yapılmalı.
10. Metrobüs Söğütlüçeşme İstasyonu insani koşullarda yeniden düzenlenmeli.
11. Söğütlüçeşme bölgesinde yeni otopark yapılmamalı.
12. Söğütlüçeşme İstasyonu, bir istasyon girişine sahip olmalı.

Otomobil odaklı çözümlerden kaçınmak

Şükrü Saracoğlu Stadyumu, yıl içinde ortalama olarak iki haftada bir (26) etkinliğe ev sahipliği yapmaktadır.  Bu yoğunluk, Kadıköy’ün nüfus ve alan olarak yarısını oluşturan 11 mahallesinde büyük bir trafik ve otopark sorununa yol açmaktadır. Sorunun temel kaynağı stadyuma gelen ziyaretçilerin önemli bir kısmının özel araç kullanmasıdır. Bu sorun nedeniyle Kadıköylüler sıklıkla Stadyumun şehir dışına taşınmasını dile getirmektedirler.

Oysa stadyumun hemen yanında, günde 1 milyon yolcu kapasiteli Metrobüs hattı ve günde -şimdilik- 700.000 kapasiteye ulaşmış Marmaray hattı yer almaktadır. Yakın gelecekte ise Büyük İstanbul Tüneli ve M13 Sancaktepe – Söğütlüçeşme metrosunun bölgeye ulaşması planlanmaktadır. Tüm bu yüksek kapasiteli ulaşım seçenekleri, bölgeye otomobilsiz erişimi kolaylaştırmakta ve teşvik etmektedir.

Şehir yaşamının doğal bir parçası olan stadyumların başka pek çok fonksiyon gibi şehir dışına itilmesi ise büyük bir hatadır. Şükrü Saracoğlu Stadyumu’nun bulunduğu yerde ama daha az trafik ve otopark sorunu yaratacak şekilde korunması esastır.

Bu bağlamda çözüm; stadyum bölgesinde otopark kapasitesinin azaltılması, toplu taşıma bağlantılarının iyileştirilmesi ve yaya erişiminin konforlu hale getirilmesidir.

Stadyum özelinde düşünülmese bile özellikle metropollerde merkezlerdeki otopark kapasitesinin azaltılması esastır. Kadıköy Belediyesi, sosyal belediyecilik yaklaşımı çerçevesinde öncelikle kendi çalışanlarını daha sonra belediyeye gelecek olan İstanbulluları binaya otomobille gelmeye teşvik etmemelidir.

Anadolu yakasının ulaşım omurgası olarak Söğütlüçeşme

Mevcut durumda, alanda Metrobüs, Marmaray, Yüksek Hızlı Tren (YHT), İETT durakları ve dolmuş hatları hizmet vermektedir. Yarışmacılarla paylaşılan verilere göre, Söğütlüçeşme – İncirli metrosu, Söğütlüçeşme – Sancaktepe metrosu ve Maltepe – Üsküdar tramvayı projeleri planlanmaktadır. Bu hatlarla ilgili şunlar söylenebilir:

• Maltepe – Üsküdar tramvayı hattının yapılmaması gerektiği,
• Söğütlüçeşme – İncirli metro hattının 15 yıl içinde tamamlanmayacağı ve bu süre içinde Metrobüs hattının hizmet vermeye devam edeceği ve bu nedenle nitelikli bir tasarıma ihtiyaç duyduğu,
• Söğütlüçeşme – Sancaktepe metrosu hattının yapılacağı.

Buna ek olarak, AYGM tarafından önerilen Söğütlüçeşme İncirli metrosunun yaya çıkışları bir transfer merkezi niteliğinden çok uzaktır ve İstanbul’daki benzer yanlış örnekleri gibi karayolu kavşağına çıkmaktadır. Bu çıkışlar yer altında yapılacak metro istasyonu düzenlemeleri ile daha doğru yerlere taşınmalıdır.

Metrobüs belediye binasını kuşatmadan da var olabilir

Dünyanın çeşitli şehirlerinde, verimli ve düşük maliyetli ulaşım sağlamak için yaygın olarak kullanılan bir toplu taşıma sistemi olan BRT’nin Türkiye’deki örneği Metrobüs’tür. Metrobüs hattının toplam uzunluğu 52 kilometre olup, 44 istasyona sahiptir. Günümüzde 500’e yakın metrobüs aracı işletmededir ve 2023 yılında metrobüs hattında yaklaşık 1 milyon 25 bin yolculuk gerçekleştirilmiş ve toplamda 288 milyon yolcu taşınmıştır. Bu sayısal veriler ışığında Metrobüs’ün İstanbul’un en önemli toplu taşıma unsurlarından birisi olduğu söylenebilir.

Metrobüsler’in bakım ve yakıta ihtiyacı var, mevcutta bu ihtiyaç İETT Hasanpaşa Garajı’nda karşılanıyor. Bu da tüm araçların her gün iki kez Hasanpaşa’nın içinden geçmesi demek oluyor.

Metrobüs istasyonu bir metro istasyonu olarak kabul görmeli. İlk paragrafta niceliksel bilgileri vermiştim. Metrobüs istasyonları anılan rakamlara yanıt verecek karakterden çok uzak. Bu nedenle toplum Metrobüs’ü İETT otobüsü gibi konumlandırıyor. Oysa o bir metro sistemi.

15 yıl daha sefaletle yaşamayı seçmek

Metrobüs ve Marmaray, İstanbul’un toplu taşımayla ulaşılabilen en batısına ve en doğusuna erişimi çok yüksek kapasitelerle mümkün kılmaktadır. Bu iki hat, yalnızca Söğütlüçeşme’de birleşmektedir ve bu, Söğütlüçeşme’yi İstanbul’un en önemli transfer merkezlerinden biri haline getirmektedir.

Söğütlüçeşme’de Metrobüs 2009’da, Marmaray ise 2019’da hizmete girmiş ve geçen yıllar boyunca, alan son derece niteliksiz koşullarda hizmet vermiştir. Söğütlüçeşme İstasyonu’nun TCDD tarafından bir AVM’ye dönüştürülmesi ise bölgedeki aktarma sorunlarının çözümüne hiçbir katkı sunmamaktadır.

Metrobüs’ün yerini alması planlanan Söğütlüçeşme- İncirli metrosunun geçeceği Büyük İstanbul Tüneli için “Revize Etüt-Proje hizmetleri işi ihalesi hazırlık çalışmaları devam etmektedir”. Dünyadaki örnekler ve Marmaray örneği dikkate alındığında bu projenin tamamlanarak hizmete girmesi için 2040 yılını öngörmek yanıltıcı olmaz. Bu da alanın 15 yıl daha bugünkü durumda kalması demek olmaktadır.

Alanda yapılacak düzenlemeler bu veriler ışığında yapılmalıdır. Metrobüsten inen yolcular, hiçbir taşıtla karşılaşmadan Marmaray’a ulaşabilmeliler. Marmaray ya da İETT otobüslerinden inenler de tümüyle yayalaştırılmış alanları kullanarak Metrobüs’e konforlu bir şekilde ulaşmalılar. Bunları tartışma ya da bunlara yanıt aramayan çözümler geliştirmek çok çılgınca.

Dünyanın pek çok şehrinde BRT (Metrobüs) uygulamaları raylı sistemler kadar konfor sunabilmektedir. Metrobüs ve İstanbullular da bunu hak ediyor. Ve bunu yapmak çok kolay.

Öte yandan Söğütlüçeşme- İncirli metrosu tamamlandığında (15 yıl sonra) metrobüs ihtiyacı ortadan kalkacaktır.  Bu durumda Metrobüs operasyonunun bulunduğu alan kentsel yaşama katılacaktır.

Unutulan bir ekolojik koridor: Kurbağalıdere

Kadıköy’ün önemli doğal su yollarından biri olup, ekolojik açıdan büyük öneme sahiptir. Mevcut durumda proje alanının hemen önünden geçmesine rağmen, fark edilmesi güçtür.

Kurbağalıdere denizden başlayarak Salı Pazarı’na kadar bir ekolojik koridor / nehir parkı olarak ele alınmalıdır. Bu çok açık, bunu görmek söylemek için uzman olmaya bile gerek yok.

Bunu sağlamak için yarışma alanı çevresinde kolay uygulanabilir bazı müdahaleler yapılabilir:

• Metrobüs İstasyonu bölgesinde derenin gereksiz yere kapatılan yerleri açılabilir.
• Hasanpaşa İETT Garajı içinde kalan ve 2014 yılında kapatılan bölüm açılabilir.
• Söğütlüçeşme ile Salı Pazarı arasında nehir parkı oluşturulabilir.

Alanın güneyinde ise Kurbağalıdere’nin sürekliliği, Kuşdili Çayırı’nda yapılacak arkeopark ile sağlanabilir ve Yoğurtçu Parkı ile bu ekolojik koridor denize kadar uzatılabilir.

Bir AVM değil bir tren istasyonu, bir gar…

Hem Haydarpaşa Garı hem de Söğütlüçeşme İstasyonu, 19. yüzyılın sonlarından bugüne dek demiryolu ulaşımına hizmet vermektedir. Haydarpaşa Garı’ndan son tren seferi 2012 yılında yapılmıştır. O tarihten sonra ise, Söğütlüçeşme Anadolu Yakası’nın ana istasyonu olarak hizmet vermeye devam etmektedir.

Haydarpaşa Garı, sadece bir ulaşım noktası değil, bir zamanlar Anadolu’ya açılan kapı, Türk edebiyatında, sinemasında ve halk hafızasında derin izler bırakmış bir mekandır. Bu niteliğiyle, Haydarpaşa’nın bir gar olarak kullanılmaması düşünülemez.

Anadolu’dan İstanbul’a gelen trenlerin çoğu Söğütlüçeşme İstasyonu’ndan geçmektedir. Ancak, bazı seferler Söğütlüçeşme’de durmaksızın Haydarpaşa Garı’na devam edebilir. Diğer bir seçenek olarak, trenler Bakırköy ve Halkalı üzerinden Avrupa’ya devam edebilir. Bu durumda, trenler Haydarpaşa Garı’na girmeyecektir.

Trenlerin Haydarpaşa Garı’na girmediği durumlarda, Anadolu Yakası’nın garı Söğütlüçeşme İstasyonu’dur. Ancak, Söğütlüçeşme İstasyonu’nun imgesi TCDD’nin uyguladığı son projeyle ticari bir mekâna dönüşmüştür. En önemlisi İstasyonu kullanacak yolcular, trene taksi ya da özel araçla ulaşamamaktadır. İstasyonun vurgulanmış bir giriş ve çıkışı bulunmamaktadır.

İstasyonun önünde indirme-bindirme ve vedalaşma-kavuşma alanları oluşturulması gerektiği çok açıktır.

Kadıköy Evlendirme Dairesi

Kadıköy Evlendirme Dairesi, İstanbul’un en yoğun nikah kurumlarından biridir ve uzun süredir kapasite yetersizliği yaşanmaktadır. Mevcut binada, 250 ve 90 kişilik iki nikah salonu ile 150 kişilik bir etkinlik salonu bulunmaktadır.

Söğütlüçeşme İstasyonu’nun kuzeyinde batıdan doğuya doğru yarışma alanı, otopark, Kurbağalıdere ve evlendirme dairesi bulunmaktadır. Bu alana bakan mimarlık 1. sınıf öğrencisi alanın bütünleşik olarak ele alınması gerektiğini söyler.

İETT Hasanpaşa Garajı – Metrobüsle yaşamın gizli kahramanı

İETT Hasanpaşa Garajı, 165 araç kapasitelidir. Bu tesiste metrobüslerin park, yakıt ikmali, günlük temizlik ve bakım işlemleri yapılmaktadır. Mevcut durumda metrobüsler, her sabah erken saatlerde Kurbağalıdere Caddesi’ni kullanarak Hasanpaşa’nın içinden Söğütlüçeşme’ye ulaşmakta ve akşamları da aynı yolu kullanarak garaja geri dönmektedir. Kurbağalıdere’nin üzeri kapatılarak alanı genişletilen bu tesiste tüm yapılar tek katlıdır ve bugünkü yerleşim, zaman içinde yapılan müdahalelerle organik olarak oluşmuştur.

Metrobüslerin Söğütlüçeşme Metrobüs İstasyonu’na erişimi, O-1’e yapılacak bir tünelle sağlanabilir. Böylece dört sorun çözülmüş olur:

1. Metrobüsler Hasanpaşa’nın içinden geçmezler.
2. Metrobüsler Kadıköy Belediyesi parselini 360derece saracak yola ihtiyaç duymazlar.
3. Metrobüsler için istasyonunun doğusunda yapılan yükselti kaldırılabilir.
4. Metrobüsler, garajdan alana daha hızlı gidebilirler.

Metrobüsle ilgili düzenlemede 2014 yılında üzeri kapatılan Kurbağalıdere’nin üzeri de açılmalıdır. Bu müdahale ile Kurbağalıdere’nin Marmara Denizi’nden D100’e kadar bir park olarak tasarlanabilmesinin önü açılacaktır.

İstanbul toplu taşımasının en önemli gizli kahramanları İETT otobüsleri

Kalabalık İstanbul’un karmaşık ulaşım ihtiyaçlarında İETT otobüsleri, çoğu zaman göz ardı edilse de kentin omurgasını oluşturan gizli kahramanlardır. Her gün milyonlarca yolcuyu taşıyan bu araçlar, raylı sistemler ve deniz ulaşımının erişemediği noktalara ulaşarak şehir içi ulaşımı bütünler. Raylı sistem olmayan mahallelerden Söğütlüçeşme’ye ulaşan onlarca İETT otobüsü hattı bulunmaktadır.

Buradaki otobüs ve yolcu sayısı çok yüksektir. Durakların da bu yoğunluğa hizmet verecek nitelikte tasarlanmalıdır. Tasarlanabilir. İETT durağını metro istasyonu gibi düşünmekle başlayacak.

Kadıköy’ün unutulmuş alanı: Kuşdili Çayırı

Yaklaşık 50.000 m² büyüklüğündeki Kuşdili Çayırı, geçmişte Kadıköylülerin dinlenme ve eğlence mekânı olarak kullanılmıştır. Salı Pazarı yıllar boyunca burada kurulmuş ve Kadıköylülerin hafızasında bu özelliği ile yer etmiştir. 2007 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), alana bir AVM yapılmasını önermiştir; bu teklif, Kadıköy kent savunmasının önemli başlıklarından biri haline gelmiştir. Alanda AVM yapılması hukuki yollarla iptal edilmiş ancak atıl durumu; otopark ve yol ağı olarak kullanımı sorunları çözülememiştir ve yıllardır öylece beklemektedir.

İBB daha önce Kuşdili Çayırı’nın tam içinden geçen Pazaryolu Sokağı kaldıran bir trafik düzenlemesi yapmıştır. Bu düzenleme otopark içerdiği için Kadıköy kent muhalefetinin eleştirisi ile karşılaşmış (haklı da olarak) sonra da rafa kaldırılmıştır.

3. derece arkeolojik sit alanı olarak belirlenen alanda kazı çalışmaları yapılmadan tasarım önerisi geliştirilmesi olanaksızdır. Bu bağlamda, alan öncelikle bir arkeopark olarak düzenlenmelidir. Alandaki açık alan kullanımı fonksiyonları ve tasarıma ilişkin nihai karar ise kazı çalışmaları sonrası verilebilir.

Haydarpaşa’da çıkanları hatırladıkça burada da benzer sonuçlarla karşılaşacağımız düşünülebilir.

Üsküdar – Kadıköy – Maltepe tramvayı

Maltepe – Söğütlüçeşme arası Marmaray ile 23 dakika sürerken, tramvay ile bu süre 40 dakikaya çıkacaktır. Her iki hat, Söğütlüçeşme’ye kadar tamamen paralel güzergâhlar üzerinde ilerlemektedir. Minibüs Caddesi’nin mevcut durumu ve profili, tramvay projesi için uygun değildir. Kadıköylüler, inşaatlardan bunalmış durumdadır ve son dönemde İBB tarafından uygulanan tramvay projeleri, kenti daha yaşanabilir ve çağdaş hale getirmek yerine, bu niteliklerinden uzaklaştıran sonuçlar oluşturmuştur. Şehrin caddeleri ve kıyıları, bölücü ve erişimi engelleyici uygulamalarla karşı karşıya kalmıştır (T5 Haliç Tramvayı, Ordu Caddesi tramvay uygulaması, T1 Kabataş – Karaköy hattındaki engeller vb.). Üsküdar – Kadıköy – Maltepe tramvayı için de benzer sorunlar yaşanması beklenebilir.

Bu sebeplerle, söz konusu tramvay hattı yapılmamalıdır.

Tramvaya yapılacak yatırımlar yerine, Söğütlüçeşme’ye erişimi zor olan Pendik – Acıbadem arasında, D100’ün kuzeydoğusundaki mahallelere raylı sistem yatırımları yapılabilir. Zaten proje alanındaki İETT duraklarına ulaşan otobüsler de çoklukla söz konusu mahallelerden gelmektedir.

Söğütlüçeşme ile Kadıköy kıyısının bağlantısı

Bu iki odak Anadolu Yakası’nın en önemli transfer merkezlerindendir. Ancak, bugün bu iki ulaşım odağı arasında yayaların konforlu bir şekilde yürüyebilmesi mümkün değildir.

Sahil ile Altıyol arasında parklanmanın iptal edilmesiyle yolun iki şeritli hale getirilmesi ve yaya kaldırımının genişletilmesi, caddenin ortasında bulunan yaya engellerinin kaldırılması ve karayolu niteliğinin asfalt yerine granit parke ile dönüştürülmesi uygulamaları ile (zaten günün her saatinde yavaş akan bir trafik)  bağlantı güçlendirilebilir.

Altıyol’dan Söğütlüçeşme’ye erişim için ise Söğütlüçeşme Caddesi’ne ek olarak Çilek Sokak dönüştürülebilir. Bugün ıvır zıvır satışıyla bilinen ve yarı yayalaştırılmış olan Çilek Sokak, tamamen yayalaştırılarak yeme içme odaklı (tasarlanmış) bir alan haline getirilebilir. Bu dönüşüm, sokakta gece geç saatlerde bile konforlu bir yürüyüş deneyimi sunmayı amaçlar.