+ Arkitera'nın gelişmiş özelliklerinden yararlanmak için lütfen giriş yapınız!
veya ile bağlan.
"Araba Kullanımı ile İnsan Hayatı Arasında Çok Açık Bir Zıtlık Var"

"Araba Kullanımı ile İnsan Hayatı Arasında Çok Açık Bir Zıtlık Var"

17 Nisan 2012, 09:00
  defa okundu.

Bogota Belediye Başkanlığı yaptığı dönemde başta ulaşım olmak üzere yerel yönetim konusunda çığır açan çalışmalar yapan Enrique Peñalosa 28- 29 Mart tarihlerinde ArkiPARC'a katıldı.

Eşitlikçi belediyecilik anlayışı, kamusal alandaki yenilkçi çözümleri ve yayalaştırma projeleri ile dünya çapında popüler bir isim olan Enrique Penalosa ile Bogota'da uyguladığı, ardından dünyada gelişmesine öncü olduğu "Transmileno" yani namı-diğer "Metrobüs" ile bir gezi yaptık ve görüşlerine başvurduk. Hepsi bu söyleşide.

Derya Gürsel: ArkiPARC için İstanbul'dasınız, insanlar sizden kentsel problemler ile ilgili çözümler duymak, kentsel kaliteye dair ipuçları öğrenmek istiyor. Neden? Siz farklı olarak neler yaptınız?

Enrique Penelosa: Dünya'nın dört bir yanında kentlerde çalıştım, eğitim aldım. Şehirler de hep birbirlerinden öğrenirler aslında. Alışkanlıklar yıkılır. Bize doğal gözüken şeyler aslında daha iyi olabilirler. Örneğin bugün vergi ödemenin gerekli olduğunu, bunun  normal olduğunu düşünüyoruz. Belki de bu gerekli değil. Alışkın olmadığımız açılardan bakmak bu sebeple önemli. Benim görüşlerime bu sebeple başvuruluyor.

Bazen ise problemler birbirlerine çok benzer olduğu için başvuruyorlar. Birbirimize benzedikçe problemler benzemeye başlıyor.

DG: Ulaşım ile ilgili olarak herkesten farklı bir öneriyi savunuyorsunuz. Otobüsler ve hızlı otobüs ulaşım ağları. İstanbul için de öneriniz geçerli mi? Otobüsü neden seçmeliyiz bize biraz açar mısınız?

EP: Kentsel problemlerin çoğu eşitsizlikte yatar. Ulaşımda bu sorun en başı çeker. Amerika'lılar özellikle kendi arabalılarıya seyahat etmek ister ve yine en fazla metroyu kullananlar da Amerika'lılardır. Burada metronun desteklenmesinin sebebi arabalılara daha çok yer açmaktır. Arabası olmayanları yeraltına atmak, böylece arabası olanlara yeryüzünde daha fazla yer açmak! Bu da sonunda daha fazla yol, daha yoğun trafik sıkışıklığıdır. En yoğun trafik problemi yaşayan şehirler yine en fazla metro ağına sahip olan şehirlerdir. Meksico City, Sao Paolo vs.

Tüm toplu taşıma sistemleri temelde iyiyi barındırır. Ama bazı politik ve teknik sebepler nedeniyle otobüsler öncelik kazanmalıdır. İlk olarak politik sebeplere bakalım. Öncelikle toplu taşımayı kullanan insanlar, aslında topluma çok büyük ölçüde katkı sağlarlar. Daha az karbon salınımıyla, daha az trafik yaratarak vs. Biz onları yerin altına alarak onlara haksızlık edemeyiz. Onlara yerin üstünde olmanın zevkini, doğal ışığın hazzını, şehrin güzelliğini vermeliyiz. Teknik sebeplere gelelim. Otobüsleri kullanmak metro yapmaktan çok ama çok daha kolay ve hesaplı bir yoldur. İstanbul gibi şehirlerde metro ile hareketliliği ve mobiliteyi arttırabileceğimize inanmayı artık bırakalım. Bu tamamen bir hayal. Bu çok pahalı. Ayrıca heryere ulaşan bir network yaratılamaz. Londra'da bile, ki İstanbul'un nüfusunun neredeyse yarısı, 1.800 kilometre metro ve tramvay ağı var ama hala tam olarak mobilize değiller. Demek ki ne kadar çok metro hattı yaparsak çözüme o kadar yakınız diye bir kural yok.

Tabii bir de pazarlama boyutu var. Metro pazarında çok güçlü şirketler var. Ayrıca insanlar metronun daha çekici ve seksi olduğunu düşünüyorlar. Düşük gelirlinin kullandığı beğenilmiyor. Normalde Paris, Londra gibi şehirlerde artık toplu taşıma sayesinde tüm sınıflar bir araya gelebiliyor. İmajın gözümüzü kör etmesine izin vermememiz gerekiyor. Bugün otobüslerin imajı, metrolardan sonra geliyor. Anlattığımız tarihsel sebeplerden... Ama bunun teknik sebeplerin önüne geçmesine izin vermememiz gerekiyor. Bugün Bogota'da ki otobüs sistemi, Dünya'nın herhangi bir yerindeki metro sisteminden çok daha fazla yere gidebiliyor. Ve halihazırda %40'ı oranında arttırılabilir bir potansiyel barındırıyor. İstanbul için de böyle. Tüm kente ulaşabilmenin tabiki bir yolu yok. Ama en demokratik yolu, otobüslere her koşulda öncelik vermek. Sadece otobanlarda ve anayollarda değil, bazen arayollarda ve kentin iç hatlarında da. Yani arabalara olan ihtiyacı azaltmak için. Belki hala metroya ihtiyacımız olacak ama ilk olarak yapacağımız şey yol yapımında en demokratik kullanımı belirlemek ve bunun için doğru araçları seçmek olacaktır.

DG: Kentin yüzeyinde bu kadar yol yapımı da bir nevi sizin bahsettiğiniz değerlerde zıtlık yaratmıyor mu? Gittikçe artan yol yapımı sizin vurguladığını, "kent mekanı ve açık alanlar insanlara ayrılmalıdır" sözüyle bir süre sonra çelişecek gibi... Artan yollar bir süre sonra kentsel mekanda daha çok yer kaplamaya başlamayacak mı?

EP: Arabaları yerin altına alabiliriz. Oldukça pahalı olabilir. Benim önerim yeni yollar yapmak değil. Varolan yolların toplu taşıma için dönüştürülmesi. Çok geniş düşünelim. Tüm kalıpları yıkalım. Tüm yolların önceliği toplu taşıma yapan otobüslerin olsun diyorum. Bu sistemler için daha çok yeni yollar yapalım demiyorum. Belli bir kurgu içerisinde bunları değerlendirelim diyorum.

İstanbul'da mesela şu 3. Köprü meselesine bakalım. Yolların kapladığı alan bir şehirde, teknik bir mesele değildir, politik bir meseledir. Ne kadar çok yolunuz varsa o kadar arabanız olur. Ne kadar az yol varsa o kadar da az araba olur. Yol yaptıkça araba artacaktır. Yol yapmak çözüm değildir. Çoğu şehrin ortasından nehir geçer mesela, Londra, New York, Paris bu şehirler çok büyük bir problemi vardır ki onlar için büyük bir potansiyeldir. Bu suyu nasıl geçecekler? Bu onları kuvvetli bir toplu taşıma yapmak için zorlar. Aslında bir fırsattır. Eğer demokratik bir ülkede yeni bir köprü yapacaksanız bir şeridin mutlaka sadece toplu taşımaya ayrılması gerekir. Alın size demokrasinin en büyük göstergesi. Yeni bir köprü yapacaksanız, tamam yapın ama kesinlikle kamusal alan yaratmak ve toplu taşımaya öncelik vermek zorundasınız. Aksinin açıklaması olamaz.

Her şeye alıştığımız gibi bakıyoruz. Gelecekte belki sadece yayalara ait yollar yapabiliriz. Böyle düşünün, bunları hayal edin. İstanbul'da belki sadece bir parkın yapılmış olması bile insanların bunu istediğini gösteriyor, çünkü kendilerini orada iyi hissediyorlar. Neden daha fazlasını yapamıyoruz. Çünkü mobiliteye zarar vereceğini düşünüyoruz. Ama daha radikal düşünelim. İstikal Caddesi sadece bir başlangıç mesela büyük bir ağ oluşturulsun. Neden olmasın? Bunu biz istersek kim neden engellesin?

Kulağa çok hipi bir öneri gibi geliyor olabilir ama arabasız şehirler var ve en başarılı şehirler, Manhattan'ın, Londra'nın merkezi gibi, bugün bu sebeple geriye dönüş adı altında yayalaştırılıyor ama ileri, geleceğe adım atıyorlar. Çünkü kentler aslında tarihsel süreçte yayaydı. Teknolojiyle, gelişimi arabaların gelmesiyle özdeşletirdik. Bu şehirler hala yatırımın en çok yapıldığı, en çok turistin geldiği şehirler. Ve bu şehirlere gelmek istiyorsanız artık toplu taşıma kullanmak zorundasınız. Başta bu projeler çok çılgınca gelmiş olabilir. İşte olaya biraz dışarıdan ve çılgınca bakmak gerekebilir.

DG: Bogota'da, belediye başkanlığınız döneminde Transmilenio projesini yaptınız ve tüm dünya bu projeden etkilendi. İstanbul'da da proje uygulandı ve adına Metrobüs dendi...

EP: Aslında burada araya girmek isterim. Bakın çok önemli bir detay var burada. Metrobüs demeniz çok büyük bir imaj ve kimlik problemi aslında. Metrobüs diyorlar. Metronun imajı hala yüksek ve hala sadece bir otobüs. Biz Transmileno dedik çünkü sosyal statüsünü arttırmak bu çağın taşımacılığını simgelemek istedik. Ve ne mutlu ki bu isim benimsendi. Otobüsten değil Transmileno'dan bahsettiler, otobüs ile Transmileno'yu ayırdılar bu da önemli, bir detay.

Bu sistemler bebek gibi sadece yaratıldılar. Düzeltilebilir, geliştirilebilirler. Sadece 10 yıllıklar.

İstanbul'da ise sorun daha çok sistemin iyi kurgulanmamış olmasından. Tek bir hat üzerinde çalışan sistem 4 katına çıkarılabilir gözüküyor. Ayrıca köprüde trafiğe giriyor olması çok saçma. Madem böyle bir yatırım yapıyorsun, toplu taşımaya köprü de öncelik ver. Toplu taşımayı tercih eden insanların bu önceliğe hakkı var. Ayrıca sistemin verimliği ancak bu koşullarda artacaktır. Bir başka öneri ise, duraklarda genişlemeler ile boş, durması gerekmeyen metrobüslerin devam etmesi. Böylece "hızlı otobüs" anlam kazanır. Yoksa burada da kendi içlerinde bir trafik oluşacaktır. Bu da saçma. Ayrıca kendi içlerin de de farklı hatlar olmalı. Uzunlu, kısalı. Kimi daha ileri gitsin kimi daha kısa bir hat gitsin. Dediğim gibi daha çok geliştirilebilir.

DG: Geleceğin kentlerine dair hayalleriniz neler?

EP: 21. yüzyılda bence bir felaket yarattık. Şehirleri mahvettik. 200 yıl uğraşsak ancak bu hatayı düzeltiriz. İnsanların öldüğü, gürültülü kentler yaratık. Ve kent denince bu imajın doğru olduğunu da benimsedik. Ama ileride böyle olmak zorunda değil. Belki 100 yıl sonra yüz kilometre yaya yolu, bisiklet yolu yapabiliriz. Şehirler arası yollar olsun bu yollar. Bu herkesin hayatını, tüm şehirlerin imajını değiştirebilir. 24 metre genişliğinde bisiklet yolu. 3 metrelik bisiklet yolu demiyorum. Farklı düşünün. Arabalarda bazı şeyler için güzel. Ben arabalardan nefret eden biri değilim ama araba kullanımı ile insan hayatı kalitesi arasında çok açık bir zıtlık var. Bu araçlar insan öldürüyor. İnsanın arabalar tarafından öldürülmediği, güzel kentler hayal ediyorum.

Reklam

Yorumlar
Yorum bırakmak için giriş yapmalısınız!


Henüz yorum yapılmamış!
Künye
30 gün içinde en çok
Okunan Yorumlanan
İlgili Söyleşiler