Katılımcı, Evka 3 Sosyal Merkez ve Aktarma İstasyonu Yarışması

MİMARİ RAPOR

Bu proje, konunun aktarma istasyonu olması ve bu nedenle gün içerisinde kalabalık bir nüfusun bu alanı çiğnemesi dışında, konunun özünde yer alan ‘aktarma’ görevini kent ölçeğine taşımayı hedefler. Bu bağlamda projenin; bina ölçeğindeki ana yaklaşım kararlarına doğrudan etkiyen, bina ölçeğine inmeden önce aldığı, büyük ölçekte söylemek istediği en temelde iki derdi vardır.

1. Kentsel ölçekte bakıldığında alanın, kuzeyinde yer alan Askeri bölge ve güneydoğusunda Ege Üniversitesi Lojmanları ile kendi içine kapalı zonlarla çevrili olması, alanın her ne kadar üst ölçekte yeşil ile bağlantısını kuvvetlendiriyor(muş) gibi görünse de, kent ile entegrasyonunu zayıflattığı tespit edilmiştir. Buna ek olarak, alanın batısındaki yoğun yerleşim bölgesi olan Bornova merkezindeki dokunun da, İstanbul Caddesi ile kesildiği ve buradaki gündelik kullanıma dair var olan enerjinin yarışma alan(lar)ına aktarılamadığı ve alanın kent ile bağlantısının kopuk olduğu sonucuna varılmıştır. Dolayısıyla ilk olarak, alanın aktarma istasyonunun (fonksiyonun) getirdiği enerji dışında kent ile entegrasyonu bağlamında, 2000 ölçekli haritada da ifade edildiği üzere, İstanbul Caddesi’ni adeta bir boğaza çeviren, 1., 2. ve 3. Alanların yer aldığı bu bölgenin bağlantısını kuvvetlendirmenin gerekliliği düşünülmüştür. Proje de görülen birinci alan için önerilen yaya köprüsünün amacı da, arazi yaklaşma sınırları dışarısında kalmasına rağmen, alanın kent ile entegrasyonunu kuvvetlendirmesi açısından üst ölçekte verilen kentsel yaklaşım kararıdır. Bu durum aynı zamanda, yaya geçitlerinin; sadece karşıdan karşıya geçme fonksiyonuna hizmet etmesi konusuna eleştiri niteliğindedir (ki hali hazırda var olan yaya geçidinin tam olarak işaret ettiği fonksiyon sadece budur) ve yaya geçitlerinin büyük ölçekten bakıldığında kentsel enerji akışının bir parçası/aracı olarak ele alınması gerekliliğine dikkat çeker. Bu karar ile, proje özeline inildiğinde görülen yaya köprüsünün, alanın İstanbul Caddesi ile kesilen kentsel bağlantının kuvvetlendirilmesi ve yoğun kentsel yerleşim noktasında var olan kullanım enerjisini alana aktaran bir araca, konektöre dönüştürdüğünü söylemek yanlış olmayacaktır.
2. Büyük ölçekli plan kent ekolojisi kapsamında incelendiğinde ise; alanın, kuzeyinde yer alan Kent Ormanı, güneydoğusunda Ege Üniversitesi Ormanı kesişiminde yer aldığı ve bu noktadan sonra yeşilin yapı adaları içerisinde seyrekleşerek Gençlik Parkı, Canım Öğretmenim Parkı, Büyük Park, Küçük Park, Demokrasi Parkı ile Bornova ilçesi merkezine ulaştığı görülmektedir. Bu alanların kesişim noktasında yer alan özellikle 1. No’lu yarışma alanının; hem kentsel ekoloji (yeşilin sürdürülebilirliği) bağlamında, hem de parkların kentin en temel kamusal kullanım alanları olması nedeniyle, kamusal kullanım alanlarının devamlılığı bağlamında yine bir konektör olmasına dikkat çekilmek istenmiş olunup, bu konunun projenin temel yaklaşım kararlarını doğrudan etkiyen bir üst ölçek kararı olduğu söylenilebilir. Sonuç olarak, 1., 2. ve 3. Parsellerin ekolojik koridorun tamamlayıcı parçası ve kamusal alan kullanımının ön plana çıkarılarak ele alınması kararı verilmiştir.

Üst ölçekte alınan temel kararlardan sonra bina ölçeğinde alınan temel kararlara geçildiğinde;

Yarışma konusunun ve fonksiyonun gerekliliği olan metro istasyonu ile bağlantı ve aktarma istasyonu fonksiyonunun, kentsel ölçekte alınan kararlar bağlamında kamusal alan ve park kullanımı devamlılığının sağlanması verilerine ek olarak; programda yer alan sosyal merkez fonksiyonunun, alanın hali hazırdaki kaotik yapısı ve karma fonksiyonlu yapıların beraberinde getirdiği kompleks olma haline çözüm olarak, olabildiğince yalın, rasyonel bir formda kurgulanması, projede yer alan kamusal alan (meydan_52.00/+5.50_ kotu) kullanımına hizmet eden tanımlayıcı rol üstlenen bir araçsallıkta yer alması gerektiği kararı alınmıştır. Dolayısıyla projenin, temelde kentsel ölçekte, geçirgenlik, akışkanlık ve devamlılık kavramlarına dokunduğu, özele inildiğinde ise, Sosyal Merkez kütlesinin kamusal mekanı tanımlayan yalın bir kurguda, hatta kentsel entegrasyonun kuvvetlendirilmesi ve yoğun fonksiyonlu yapı kompleksinin hafifletilmesi anlamında da Meydan kotundan (52.00/+5.50) koparılarak binanın konektör olma gerçekliği ile, yani geçirgenlik kavramı ile ilişkili olarak ele alındığı söylenebilir.

Kent ölçeği ve bina ölçeği arasındaki geçiş noktası olarak nitelendirilebilecek meydan kotu kullanımını yoğunlaştıran yeme-içme birimleri ve çarşı; kültürel merkez kütlesinin altında, binadan kopuk/bağımsız şekilde pavyonlar halinde, meydan kotuna da yayılacak biçimde tasarlanmıştır. Aynı zamanda yarışma alanı parselinde hali hazırda yer alan konut bloğunun altında yer alan mevcut yeme-içme ve satış (ticari) birimlerinin devamlılığı da satış birimlerinin konumlandırılmasında önemli bir etken olmuştur.

Sonuç olarak, Sosyal Merkez kütlesinin proje alanında yukarıda kentsel anlamda bahsi geçen sebepleri kuvvetlendirmek, projenin temel tasarım elemanı olan meydanı tanımlamak, İstanbul Caddesi (yoğun araç trafiği) ile arasındaki ilişkiye dair kütlenin kendisinin bariyer rolü üstlenmesi ve Metro çıkış platformuna gelindiğinde bina kütlesinin insan algısında blok/bariyer olması istenmemesi gibi gerekçelerle; İstanbul Caddesi’ne olabildiğince yaslanan, kompakt bir biçimde ve çevre binalara nazaran biraz daha yükselen bir tavırda arazide konumlandırılması ve alanın geri kalan kısmının tamamen kamusal alan olarak tasarlanmasına karar verilmiştir. Bu temel yaklaşım kararı, projenin alandaki konumlanış nedenini açıklamak açısından, bina ölçeği ve kent ölçeğini arasındaki geçişte iki bakımdan önemlidir. Birincisi; yaya kullanımı ve araç kullanımının birbirinden yalıtılmasında yalnızca İstanbul Caddesi ile meydanın koparılmasında değil, aynı zamanda bina kütlesinin otobüs aktarma istasyonunun giriş ve çıkışlarının bulunduğu Cengizhan Caddesi ile ilişkisinde yaya – araç trafiğinin maksimum düzeyde ayrıştırılabilmesi bakımından önemlidir. Tam da bu noktada, hali hazırda kullanıcılardan problemli olduğu öğrenilen Dr. Cevat Özyeğin İlköğretim Okulu giriş-çıkışının da, yarışmanın 2. alanına uzanan şuan ki kullanımı itibariyle kuvvetli bir aks olmayan, ancak ikinci alanın tamamlanması ile ve 2.-3. Alan arasındaki açık hava spor alanlarını da sisteme entegre ederek bağlantısı kurulduktan sonra kuvvetleneceği öngörülen (ki Hasan Ali Yücel Caddesi halihazırda da araç trafiğine kapalı olup yakın noktalarda otobüs duraklarına sahiptir, dolayısıyla yaya akışı bağlamında kuvvetleneceği ön görülebilir) 116/11. Sokak bağlantısına ve meydan kotu kullanımına daha yakın olan spor sahalarının bulunduğu bölüme alınması uygun bulunmuştur.

İkincisi ise, binanın kompakt halde yarışma alanı içinde çevre binalara nazaran yükselmesi, hem tasarlanan kent içerisinde büyük ölçekli yeni bir iz olarak nitelendirilebilecek, binanın aks sistemi üzerine kurgulanmış ağaç dizileriyle tanımlanan meydan kotu platformunun tanımlanmasına yardımcı olmak, hem de kamusal alanların konut dokusu içerisinde ve yoğun araç trafiğinin olduğu yol tarafından görünür hale gelmesi için algısal açıdan görünürlük ve hissedilebilirlik kavramları bağlamında önemlidir.

Yapı kompleksinin karma fonksiyonlu olma durumunun çözümlenmesinde, projenin temel dertlerinden biri olan yalın tavırda olmasını sağlamak amacıyla, ana fonksiyonlar önce birbirinden kopuk olarak tasarlanmış ve dışarıdan net bir şekilde bu farklı fonksiyonların algılanması istenmiş olunup, sonrasında birbirinden koparılan bu fonksiyonların birbirleriyle görsel bağlantıların kuvvetlendirilmesi amacıyla plan ve kesit düzleminde yırtıklar ile fonksiyonların birbirleriyle entegrasyonu sağlanmıştır.

Proje alanında hali hazırda yer alan metro çıkış platformundaki peyzaj tamamen yok sayılarak, binanın kentsel bağlamda en önemli parçası olan yeme-içme birimleri ve çarşının bulunduğu meydan kotu (52.00/+5.50 kotu) ile tamamen zıt bir kurguda, kullanım amaçları da göz önünde bulundurularak, ‘hız’ kavramı üzerinden bir planlamaya gidilmiştir. Bu bağlamda, metro çıkış platformunun olduğu 46.50 kotu, yani projede Otobüs Aktarma İstasyonu’nun bulunduğu kotta, ağ sistemi oluşturulup, sert zeminin minimuma indirildiği, kullanıcının zaman geçirmediği, yalnızca ulaşım ve aktarma fonksiyonunu hızla gerçekleştirebilmesi amacına hizmet eden, ağ sistem üzerine kurgulanmış peyzaja sahip bir platform düzenlenmiştir. Bu platformda tasarlanan ağ sistemi ile, üst meydanda kamusal alan olarak sert zeminin yoğun olduğu, ağaç dizileri ile yarı kapalı-yarı açık alanın elde edildiği, restoran ve kafelerin meydanı zenginleştirdiği, dolayısıyla kullanıcının zaman geçirmesi üzerine kurgulanan meydan (yani iki farklı nitelikteki peyzaj sisteminin) entegrasyonu ise, bina kütlesinin de bitim noktası olan noktadan, yarışma şartnamesi ve soru cevaplarında metro bağlantısının yapılabileceği söylenilen Metro 8-9 aksından (yani metro çekirdeklerinin bulunduğu alandan) yürüyen merdivenler ile sağlanmıştır.

Bina kütlesinin plan kurgusunda, şartnamede yer alan farklı fonksiyonların birbirine bağlandığı ana bir çekirdek, tamamıyla kamusal kullanıma ait olan kompleksin tüm fonksiyonlarını düşeyde birbirine bağlamaktadır. Bu çekirdeğin Meydan kotu ile ilişkisini kuvvetlendirmek amacıyla, algılanabilirlik ve ulaşılabilirliği de göz önünde bulundurularak, tüm aksların kesişeceği şekilde konumlandırılması söz konusudur. Ayrıca mekânların görsel ve fiziksel bağlantısını kuvvetlendiren, kültür merkezi olma durumunun da getirdiği daha heykelsi düşey bağlantılar da birbiriyle ilişkili fonksiyonlarda haricen de mevcuttur.

Projenin bina ölçeğinden öte kent ölçeğinde kamusal mekanları önemseyen tavrı, aslında bina ölçeğine inildiğinde de devam etmektedir. Kamusal alan kullanımlarının binanın üst kotlarına taşınması söz konusudur. Bu durum, özellikle atölyelerin bulunduğu +11.50 kotunda, kuzey, kuzeydoğu bakıda yer alan iki kat yüksekliğinde tasarlanmış balkon ve bina terasında +31.50 kotunda Medyatek ve öğrenci kulüp odalarıyla yakın ilişkide olabilecek, programda olmamasına rağmen ilave fonksiyon olarak eklenen açık hava sineması ile projede fizikselleşmiştir. Dolayısıyla bu noktaların İzmir ikliminin beraberinde getirdiği ‘balkon’ kullanımına da gönderme yaptığı ve birer ‘kamusal balkon’ olarak kurgulandığı açıkça söylenebilir. İzmir ikliminin dış mekân kullanımı ve yarı açık – yarı kapalı mekan anlamında önemli kullanım gerekliliğine sahip olduğu bir gerçektir. Bu proje kapsamında bina kütlesinin parçası olan balkonlar dışında, yarı açık – yarı kapalı mekanların, inşa üzerinden kurgulanması yerine, kavramsal olarak da biraradalığı temsil eden – dolayısıyla kamusal mekandaki bir arada olma haline metaforik olarak gönderme yapan- ağaç dizinlerinin bir araya gelişleriyle sağlanması düşünülmüştür. Ağacın projenin temel mimari bir ögesine dönüşmesi durumu, yalnızca meydanın yarı açık-yarı kapalı mekânlarında da kullanılmamıştır. Otobüs Aktarma İstasyonu’nun alanın eğiminden yararlanılarak Metro Çıkış Platformuna ağız/cephe verecek şekilde konumlandırılışı sonucu, Cengizhan Caddesi kuzey yönünden ve 116/11. Sokak’tan yaklaşımda otobüs istasyonunun hissedilebilirliği/algısının kuvvetlendirilmesi için de, otobüs giriş-çıkış bölümünde, tek/yalnız bir ağaç – ki bu ağaç meydanda yer alan diğer ağaç dizinlerinden rengi ve sürekli yapraklı kalma özelliğiyle ayrışacak şekilde seçilmiştir-, bu noktanın sembolik anlamını ve algılanabilirliğini arttırmak amacıyla kullanılmıştır.

Şartnamede alanın kuzeyinde düzenlenmesi istenilen açık otopark alanına dair yaklaşıma gelince; özellikle hali hazırda okulun yakınında bulunan açık otopark alanı tamamen iptal edilerek, o bölümde otobüs giriş-çıkış ve açık-kapalı otopark girişlerinin çalıştığı sokağın, Cengizhan Caddesi ile ilişkisi bakımından kaotik yapısını hafifletmek için göbek tasarlanmış ve meydanın yeşil kurgusunun bu bölüme sarkarak, alanın serbest bırakılması düşünülmüştür. Açık otopark düzenlemesi, kapalı otopark girişi ve servis girişleri ise, meydan kotundan araçların algılanması (kamusal alanın araçlarla kirletilmesi) istenmediğinden binanın arkasında, meydan kullanımından tamamen yalıtılarak konumlandırılmıştır. Kapalı otopark giriş-çıkışı da, yine alanın bu bölümünden yapılmakta olup, metronun 41.00 kotundan yarım kat ile iki katına da 8-9 aksından direk olarak bağlanacak şekilde Otobüs Peronlarının olduğu bölümün alt kotunda tasarlanmıştır. Böylelikle, Kapalı otopark, metro, otobüs aktarma istasyonu ile direk ilişki kurulmuştur.

Binanın farklı fonksiyonlarının birbiriyle olan görsel bağlantısının plan düzleminde tasarlanan yırtık/boşluk dili, cephe tasarımının dili için de düşünülmüştür. Bu derece karma fonksiyonun bir arada bulunduğu bina kütlesinde, mekânların ışık ihtiyacı ve aynı zamanda dışarıdan algısı bağlamında vurgu düzeyi farklı olduğundan, bir araya gelişlerindeki pencere açıklıkları farklılıkları bina cephesinin çeşitlenmesini sağlamış ve dinamik alt yapısını oluşturmuştur. Mesh malzemesinin çift cidarlı cephe yaratılması amacıyla bir çeşit cephe kaplama malzemesi olarak kullanımı ve dolu-boş yüzeyler yardımıyla da cephe dili oluşturularak, binanın rasyonel ve yalın tavrına derinlik katılması düşünülmüştür. Özellikle Meydan cephesinde yüzey açıklıkları fazla olan, buna rağmen metro platformuna çıkışta konut cephesine bakan cephe ve İstanbul Caddesi’ne bakan cephede olabildiğince içine kapanan bir açıklık kurgusu söz konusudur. Hem iklimin getirdiği korunaklı olma durumu, hem de fonksiyonların gerektirdiği farklı geçirgenlik ihtiyaçlarının bu kadar rasyonel formda bulunan bina kütlesinin her bir cephesinden algısının farklı olarak sonuçlanması ise, bu farklılıkların çevre ve fonksiyonla kurduğu iç-dış algı bağlantılarının alanın verileriyle ilişkili olarak ortaya çıkarıldığını ispatlar niteliktedir.