Arkitera Mimarlık Merkezi Marmaray Salacak Şantiyesinde
Fotoğraflar: Arkitera Mimarlık Merkezi

23 Şubat 2008 Cumartesi sabahı Arkitera Mimarlık Merkezi olarak 6 kişilik bir ekip halinde inşaat sürecini yerinde inceleyebilmek için, Marmaray projesinin Salacak, Üsküdar Meydan ve Ayrılık Çeşmesi şantiyelerini ziyaret ettik. İlk durağımız olan Salacak sahilindeki Marmaray tüp tünel şantiyesinde, daha önceden görüştüğümüz, bize şantiye alanlarını ve tüp tünelleri gezdirecek olan DLH İnşaat Teknikeri Zekeriya Kapancı ve İş Güvenliği Mühendisi Kadir Er ile buluştuk.

Tüp tünellere girmeden önce bizi 40 metre boyunca merdiven inip çıkacağımız konusunda uyaran Kadir Er, harcayacağımız efordan dolayı yüksek tansiyon gibi kalp rahatsızlığı veya dolaşım bozukluğu olanlar veya daha önce kalp ameliyatı geçirenler için bu gezinin sakıncalı olabileceğini hatırlattı. Verilen baretleri takıp, can yeleklerini giydikten sonra, saha içi güvenlik kurallarını kendi güvenliğimiz ve çalışanların güvenliği için ihlal etmememiz konusunda uyarıldık.

Olası bir gemi çarpması durumunda şaft kırılacak olursa içeride kalabileceğimizi hatırlatan Kadir Er, bunun için içeride 40 kişiye yetecek kadar vitamin, her biri 2.500 kilo kalorilik, 5 yıl bekleme süresi olan kuru peksimetler ve ilaç gibi ihtiyaç malzemeleri olduğunu anlattı. Er’in açıklamasına göre, sarsıntıyı algılayan strengeçler (Strain Gauge / simülasyon sensörü) sayesinde bir çarpma ya da olağan dışı sarsıntı anında ara kapaklar kapanıyor ve su basması engelleniyor.

Tüplerin içine girmeden önce inşaatın hangi aşamada olduğunu sorduğumuz Er, şu ana kadar 5 tüpün batırıldığını ve geriye 6 tüp kaldığını açıkladı: “Şimdiye kadar 675 metre döşedik. Gemilerimiz diğer yandan backfilling işlemlerine devam ediyor. İçeride şu anda balans tanklarının sökümü ve balans betonlarının atımı işlemleri sürüyor.

İlk ünite Element 11; yaklaşık -45 kotuna batırıldı. Sarayburnu tarafında batırılacak son tüp ise Element 1 olacak. Sarayburnu civarında en derin noktaya, yaklaşık -54 metreye inilecek. Orası zemin sıvılaşması özelliği olan bir bölge, bunun için tabana çimento enjekte ederek sağlamlaştırdık. Böylece elementin çökmesi ya da kayması gibi bir durumu engelledik. Zemin kazıları yapıldı, elementler yerleştiriliyor ve backfilling işlemleri yapılıyor. Çakıllamalar da halen devam ediyor. Her işin ayrı ayrı programı var, her tüp için sırasıyla bu işlemler uygulanıyor.

Batırılacak 11 tüpün 1.280 metre uzunluğu olacak, tüple zemin arasındaki boşluk özel bir beton karışımıyla doldurulacak ki, TBM (Tunnel Boring Machine) zemin ortamından çıkıp beton ortamına girdiğinde tüple bağlantısı yapılırken çalışmalar sırasında su sızmasını önleyecek dolgu hazırlanmış olsun. Karadan gelen TBM’in denizle yani sıvı ortamla karşılaşmaması gerekiyor.”


Alt Dolgu İşlemleri için Malzemenin Hazırlandığı Beton Santrali

Tüp tünellere ineceğimiz şafta doğru ilerlerken Zekeriya Bey’den de çalışmalar hakkında bilgi aldık: “Tüplerin yerleştirileceği güzergahta yaklaşık 30 ton hacmindeki kepçelerle 10 – 15 metre derinliğinde bir hendek kazılıyor. Kazılan hendeğe 80-100 cm kalınlığında mıcır dolgusu yapıldıktan sonra, tüp dört köşesinde bulunan krikoların üzerine yerleştiriliyor, tüple dolgu arasında kalan 40 cm’lik boşluğa ise sodyum silikat, çimento ve su karışımından oluşan başka bir malzeme enjekte ediliyor, böylece stabilitesi sağlanıyor. Tüpün kilit montajı yapıldıktan sonra üzeri tekrar kapatılıyor. Şu anda kazı çalışmaları tamamlanmak üzere.

Tüpün batırılma işlemleri koordinatlarda herhangi bir sapma olaması için GPS ortamında yapılıyor. Tüpün dört köşesine yerleştirilen sensörler yardımıyla, yeni tüp tam ekseninde yerine oturtuluyor.

Tüpler Tuzla’daki tüp tünel imalat sahasında üretiliyorlar. Tuzla’daki kuru havuzlarda alt ve yan bölümleri imal edilen tüpler, daha sonra açıktaki iskelelere yüzdürülerek üst kısımlarının inşası tamamlanıyor. Tüpler yerine yerleştirilmek üzere buraya getirilmeden önce Büyükada’ya götürülüp herhangi bir sızıntı ya da aksaklık olup olmadığının kontrol edilebilmesi için deneme amaçlı batırılıyor. Herhangi bir sorun yoksa tüp indirileceği zaman buraya getiriliyor.

İlk tüp şaftın olduğu noktada batırıldı, yani şafttan karaya kadar olan kısımda şimdilik bir çalışma yok. Bütün tüp tüneller batırılıp, montajları tamamlandığında karada devam eden tünel çalışmalarıyla tüp tünellerin bağlantısı TBM tünelleriyle sağlanacak.”


Element 11'e İnen Şaft

Zekeriya Bey’in açıklamalarını dinlerken, şafta ulaşmak için yapılan ve daha sonra çalışmalar bittiğinde kaldırılacak olan geçici iskelenin üzerinden geçtik ve 45 metre derinlikteki ilk tüpe ineceğimiz 210 basamaklı merdivenlere ulaştık. Sadece bir kişinin geçebileceği darlıktaki merdivenlerden inerek Element 11’in TBM tünelleriyle buluşacağı noktaya vardık.

Tünellerde sürekli temiz hava sağlayan havalandırma sistemleriyle içerideki basıncın deniz yüzeyindeki basınçla eşit olması sağlanıyor. Bölgeye katamaranlar aracılığıyla getirilen tüplerin her birinin ağırlığı yaklaşık 18.000 ton ve her tüpün içinde suya batırılabilmesi için ağırlık sağlayan deniz suyu tankları bulunuyor. Tanklar, tüplerin stabilitesi sağlandığında boşaltılarak tünellerden dışarıya taşınıyorlar. Tüplerle, yüzeydeki çalışma alanı arasındaki malzeme akışı borular aracılığıyla gerçekleştiriliyor. Ayrıca tüplerin tabanında 8 metrede bir tabana dolgu malzemesi enjekte edilebilmesi için enjeksiyon borularının bağlanabileceği çıkışlar bulunuyor.

Daha önce batırılmış olan tüple yeni batırılan tüpün aynı eksene getirildikten sonra birbirlerine bağlanması hidrolik kollar aracılığıyla, krikolarla sıkıştırılarak gerçekleştiriliyor. İki tüp tünelin bağlandığı ara bölümde ise Japonya’dan özel olarak getirilen ve tüpler arasındaki su geçirmezliği sağlayan kauçuk bir malzemeyle esnek bağlantı sağlanıyor. İlk birleşme aşamasında 35 cm genişliğinde olan kauçuk dolgu malzemesi, iki tüpün montajı sırasında kriko aracılığıyla sıkıştırıldığında 5 – 6 cm’ye kadar düşüyor. Tünellerin her biriminin başında ve sonunda yer alan kapaklar, bütün tüpler batırıldığında sökülecek. Böylece tünel boyunca süreklilik sağlanacak.

Element 11 ve Element 10 isimli tüpleri gezerken Kadir Bey’den bilgi almaya devam ettik: “İlk tüp Mart 2007’de batırıldı, ikincisi ise yaklaşık 2 ay sonra batırıldı. Mart - Nisan aylarında 6. tüpü de indireceğiz. Herhangi bir hava muhalefeti veya sorun olmaması durumunda tüpler 45 gün arayla batırılıyor. 2008’in sonlarına doğru bütün tüpleri bitirmeyi hedefliyoruz. Daha sonra TBM tünelleriyle bağlantıları gerçekleştirilecek. Bunun için tüplerle karadan kazılan tünellerin bağlantısının yapılacağı yerlerde zeminin sağlamlığı için dolgu malzeme araştırması yapılıyor. Şu anda testleri yapılan bu malzemeyle tünellerin üzeri kapatılacak ve karadan kazarak buraya gelecek olan TBM’lerin güzergahı doldurulmuş olacak. Böylece TBM’ler dolgu malzemesini kazarak suyla herhangi bir temas olmadan tüp tünellere ulaşacak. TBM’lerle Ayrılık Çeşmesi’nde başlatılan kazı çalışmalarında Atatürk Tüneli’nde 1.000 metreden fazla, Yavuz Tüneli’nde ise yaklaşık 1.400 metre ilerlendi.

Tüneller kullanıma açıldığında, acil bir durumda ya da kaza olması halinde yolcuların nasıl tahliye edileceğini sorduğumuz Kadir Er, bu tür önlemlerin inşaat bittikten sonra DLH’nin hazırlayacağı projeyle belirleneceğini, Manş Tüneli’nde ne yapıldıysa bu tünel için de aynı uygulamaların gerçekleştirileceğini söyledi. “Bizim buradaki çalışmalarımız bittiğinde ALSTOM’un çalışmaları başlayacak. Tünelin iç kısımları yanmaz membranlarla kaplanacak. Olası bir yangında içerideki insanların dumandan boğulmalarını engelleyecek şekilde havalandırma fanları yerleştirilecek. Tünel kazalarının envanteri çıkarılarak gerekli önlemler alınacak.”


Üsküdar Meydanı İstasyon İnşaatı

Üsküdar Meydanı’ndaki İstasyon İnşaatı
Tüp tünellerden çıktıktan sonra istasyon inşaatını inceleyebilmek için Üsküdar Meydanı’ndaki şantiyeye gittik. Burada bilgi aldığımız yetkili, henüz istasyon inşaatına başlanmadığını, istasyonun inşa edileceği derinlikte istinat duvarlarını hazırladıklarını anlattı. “Buraya yaklaşık 50 metre derinlikte bir dikdörtgen kutu inşa ediyoruz. Ortada kazıklar var; bu kazıklar -50 metre derinliğe kadar sabitlenmiş durumda. Dikdörtgenin tam ortasında, bir çizgi üzerinde belli aralıklarla kayaya soketlendiler. Diyafram duvarların birbirlerine doğru eğilmemeleri için ise diyaframlara dik destek kirişler inşa ediliyor. Bu işlemler yaklaşık -27 kotuna kadar devam edecek, şu anda 12 – 13 metrelerdeyiz. Tabi istasyon ve tüneller inşa edilirken bunların hepsi kırılıp alınacak.”

Üsküdar Meydanı’nda çalışırken mezarlık ve kilise kalıntılarına rastladıklarını söyleyen yetkili, bu bölgeyi arkeoloji ekibine devrettiklerini ve şu anda üzerinde çalışmakta oldukları, arkeolojik kalıntılara bitişik arsada hiçbir arkeolojik eserin bulunmadığını belirtti.


Atatürk ve Yavuz Tünelleri

Ayrılık Çeşmesi Şantiyesi
Son olarak, Üsküdar Meydanı’ndan sonra tüp tünellerle buluşacak TBM tünellerinin giriş noktası, Ayrılık Çeşmesi şantiyesini gezdik. Gebze’den Kadıköy’e kadar devam eden diğer bir ulaşım hattı olan Anadoluray’ın da şantiyesi Nautilus AVM’nin hemen arkasında devam ediyor. Ayrılık Çeşmesi İstasyonu, Marmaray ve Anadoluray’ın birleşme noktası olacak.

Ayrılık Çeşmesi’nde bize tünelleri gezdirecek olan iş güvenliği mühendisi Evren Altınsu’dan öncelikle çalışmaların durumu hakkında ön bilgi aldık. “Şu an Yavuz Tüneli’nde 1.350 m, Atatürk Tüneli’nde ise 1.050 m uzunluğa ulaşılmış durumda. Kazılar devam ediyor ve tüneller bağlanacakları nokta olan Üsküdar’a doğru ilerliyorlar.

Bu tünellerin Üsküdar’a bağlayacağı hat, Marmara Denizi’ndeki tüpler vasıtasıyla Avrupa Yakası’nda Yenikapı, Sirkeci, Kazlıçeşme ve Halkalı’ya ulaşacak. Şu anda kazı Üsküdar’daki Zeynep Kamil Hastanesi ve Burhan Felek Spor Salonu’nun bulunduğu alanları geçmiş durumda.”

Bu açıklamaların ardından TBM’in işleyişini görebilmek için 1.000 m uzunluğundaki Atatürk Tüneli’ne girdik. Tünelin girişinde, alanda çalışan ekipten kimlerin o anda içerde olduğunun anlaşılması için bir tabela bulunuyor. İçeriye girecek olan kişi kendi adının yazılı olduğu etiketin beyaz tarafını çevirerek içerde olduğunu belirtiyor.

Tünelde tek kişinin sığabileceği yürüyüş ve aynı zamanda bisiklet yolu olarak tasarlanmış dar platformda ilerlerken çalışmalar hakkında teknik bilgiler aldık:

“Kazıyı yapan makinenin ön tarafına pompalar yardımıyla kil – çamur - su karışımı geliyor. Zemini yumuşatmak amacıyla büyük bir basınçla enjekte edilen bu karışım, TBM’in çalışmasını kolaylaştırıyor. Makinenin zeminden kazarak çıkardığı malzeme, pompalanan bu karışımla birlikte tekrar borular yardımıyla dışarıya çıkarılıyor ve arıtma tesisinde katı ve sıvı bileşenlerine ayrıştırılarak tekrar kullanım için hazır hale getiriliyor. Kazı ile çıkarılan toprağın tekrar kullanımı ile israf önlenmiş oluyor.

Kazılan tünellerin iç yüzeyi, “segment” adı verilen beton bloklarla kaplanıyor. Gebze’de imal edilen bu bloklar, çelik donatı üzerine beton döküldükten sonra vibrasyon makineleriyle sıkıştırılarak üretiliyor. Daha sonra İstanbul’da da conta ve diğer aksesuar montajları tamamlanıyor. Bloklar tünelin içine lokomotifle taşınıyor ve döşeniyor.

Üç farklı boyutu bulunan segmentler arasında diğerlerine göre daha küçük boyutlara sahip olanlara ‘kilit taşı’ diyoruz. Tünelleri meydana getiren her bir halka 7 adet segmentten oluşturuluyor ve bu halkaların hepsinde 1 adet kilit taşı bulunuyor. Bir segmentin boyu 1,5 m. Günde yaklaşık 5 veya 6 ring monte edilerek ilerleniyor.


TBM (Tunnel Boring Machine)

TBM makinesi, sahip olduğu pistonlar yardımıyla önceden döşenmiş diğer halkalara baskı yaparak öne doğru ilerliyor. Kazı bittikten sonra bu pistonlar makineye doğru geri çekiliyor ve oluşan 1,5 metrelik boşluğa segmentler yerleştirilerek yeni bir halka oluşturuluyor.

TBM makinesinin ön kısmında bulunan ve dönen bir mekanizmaya sahip “erektör” yardımıyla segmentler, kazılan bölgeye yerleştirilerek ilerleniyor. Kazılan kısıma önce alt segment, sonra da sağ ve sol segmentler yerleştiriliyor. Bu sıra takip edilerek tünel hem kazılıyor hem de iç yüzeyi beton segmentlerle kaplanmış oluyor. Son olarak kilit taşı ekleniyor.

Döner bıçaklı kırıcılarla toprak kazılırken, aynı anda tünele çamurlu su püskürtülüyor. Böylece hem kazılan alandaki toprağın gözenekleri kapatılarak sağlamlaştırılıyor hem de çıkan sert taneli kazı malzemesinin borular vasıtasıyla tekrar arıtma tesisine taşınması kolaylaştırılıyor.”

Kazılan tünelin cadde üzerindeki konutların hemen altından geçmesinin herhangi bir hasara yol açıp açmadığını sormamız üzerine Evren Bey, tünel içine yerleştirilmiş sensörlerin sürekli yatay ve düşey konumda mesafe ölçümü yaparak kazının gidişatını kontrol ettiğini ve inşaatın tamamen kontrol altında tutulduğunu belirtti.

“Deprem sırasındaki hasarı azaltmak için segmentler şaşırtmacalı olarak yerleştiriliyor. Normalde aynı hizaya döşenebilecek olan kilit taşları da sürekli değişen bir sıralama takip edilerek yerleştiriliyor. Segmentler, sağ ve sol olarak ayrılıyor. Bu iki segment arasındaki fark, sol segmentin sağ segmentten 256 mm daha uzun olması. ‘L’ (left) ve ‘R’ (right) segmentler, tünelin ilerleyişini de belirliyor. Eğer düz ilerlenecekse eşit sayıda sağ ve sol segmentler kullanılarak tünelin iç yüzeyi kaplanıyor. Ancak tünelin kavisli olduğu yerlerde bu iki çeşit segmentin farklı kombinasyonları kullanılarak kavis sağlanıyor.

Tünelin bazı kısımlarında gördüğümüz çelik segmentler ise Japonya’da üretiliyor. Bu çelik segmentlerin bulunduğu noktalar, ‘cross passage’ denilen Atatürk ve Yavuz Tünelleri arasındaki acil durum geçiş noktalarını meydana getiriyor. Bu noktalar, tünellerde her 150 metrede bir bulunuyor. Tünellerin inşaatı tamamlandıktan ve Üsküdar’a ulaşıldıktan sonra şu anda kapalı olan bu bağlantı noktaları açılarak tüneller arasında geçiş sağlanacak.”

TBM’lerin kazmaya devam ettiği tünelin uç noktasında köstebeklerin kontrol odası bulunuyor. Kazının ilerleme yönü ve TBM ile gerçekleştirilen kazı aşamaları buradaki bilgisayar sistemiyle kontrol altında tutuluyor.

Bir süre TBM’in işleyişini izledikten sonra 1.000 m yolu geri yürüyerek tekrar şantiye sahasına döndük. Günün sonunda etkileyici büyüklüğü ve tasarımıyla Marmaray projesine hayran kaldık. Özellikle Japon firmaların çalıştığı alanlardaki güvenlik önlemleri ve disiplin dikkat çekiciydi. Ne yazık ki aynı hassasiyetin Türk firmaların çalıştığı sahalarda da gösterildiğini söylemek mümkün değil.

1,5 yıllık gecikme nedeniyle, 2011 yılında bitirileceği söylenen Marmaray inşaatı tamamlandığında dünyada iki kıtayı birbirine bağlayan ilk ve en derin tüp tünel olarak tarihe geçecek.
İmaj Galerisi

Salacak Şantiye Alanı	Beton Santrali	Beton Santrali
Arkitera Ekibi	Salacak Şantiye Alanı	Salacak Şantiye Alanı
Tüp Tünel Şaftına Giden Köprü	Tüp Tünel Şaftına Giden Köprü	Tüp Tünel Şaftına Giden Köprü
Tüp Tünel Şaftına Giden Köprü	Malzeme Aktarım Boruları	Personel İsim Tabelası
Su - Atık Su Aktarım Boruları	Tüp Tünel Şaftına Giden Köprü	Güvenlik Levhaları
Salacak Şantiye Alanı	Güvenlik Levhaları	Tüp Tünel Giriş Kapısı
Tüp Tünele İnen Merdivenler	İki Tüp Arasındaki Bağlantı Kapağı	Tüp Tünellerin İçi
Tüp Tünellerin İçi	Tüp Tünellerin İçi	11. Elementten Deniz Yüzeyine Açılan Baca
Tüp Tünellerin İçi	Tüp Tünellerin İçi	Tüp Tünele İnişte Derinlik Tabelaları
Tüp Tünele İnişte Derinlik Tabelaları	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı
Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı
Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı
Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı
Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Üsküdar Meydanı Şantiye Alanı	Atatürk ve Yavuz Tünelleri
Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı	Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı	Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı
Tünellerin Girişindeki Nazar Boncukları	Proje Güzergahı	Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı
Açıklama Tabelaları	Personel İsim Tabelası	Proje Güzergahı
Proje Güzergahı	Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı	Tünele Doğru Yürürken
Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı	Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı	Ayrılık Çeşme Şantiye Alanı
Atatürk Tüneli Girişi	Atatürk Tüneli Girişi	Atatürk Tüneli Girişi
Segmentler	Atatürk Tüneli	Atatürk Tüneli
Atatürk Tüneli	Bisikletle Tünel İçi Ulaşım	Boru Uzatım Bölgesi
Boru Uzatım Bölgesi	TBM (Tunnel Boring Machine) Kontrol Odası	TBM (Tunnel Boring Machine)

Takip

• Marmaray

YorumlarYorum Sayısı: 77

24 Eylül 2008, 10:56Yazan: Gökçe ArasAsya ile Avrupa’yı denizin altından bağlayacak Marmaray Projesi’nde son tüp tünel Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın katılımıyla denize batırıldı. Üsküdar Marmaray İskelesi’ne gelen Yıldırım, basın mensuplarıyla römorkörlere binerek tüp tünelin bağlı bulunduğu “Ecem Sultan” platformuna gitti. Burada düzenlenen törende konuşan Yıldırım, İstanbulluları bu sabah vaktinde güzel bir sürprizle uyandırdıklarını belirterek, “Tarihi proje Marmaray’da önemli bir aşamayı geride bırakıyoruz” dedi. Haberin devamına buradan ulaşabilirsiniz.

11 Eylül 2008, 17:07Yazan: Mehmet Kasım2008Marmaray Projesinin Sirkeci-Yenikapı arasının güzergahı haritada net bir şekilde görülüyor.

11 Eylül 2008, 16:23Yazan: Mehmet Kasım2008Haberlerden öğrendiğime göre Yedikule-Yenikapı arasında 550 binanın yıkılma tehlikesi varmış. Sahiplerine tebiligatlar yapılmış. Hukuka yansıyan konu ile Antılar Kurulu projenin bu etabını durdurmuş. Diğer kısımlarda inşaat tüm hızıyla devam ediyor.

9 Temmuz 2008, 10:48Yazan: Burcu KarabasMarmaray Projesi kapsamındaki Ayrılık Çeşme İstasyonu nedeniyle taşınması planlanan Ayrılık Çeşmesi'nin yerinin değiştirilecek olması tepki görüyor. Habere ulaşmak için tıklayın.

27 Haziran 2008, 18:33Yazan: Zeynep GüneyDevamı...

27 Haziran 2008, 18:33Yazan: Zeynep GüneyGezi sırasında bize dağıtılan planlar:

26 Haziran 2008, 11:51Yazan: Zeynep Güney24 Haziran 2008 Salı günü Yenikapı Marmaray ve Arkeolojik Kazı Alanı'nda gelinen son durumun incelenmesi amacıyla İstanbul 2010 Avrupa Kültür Başkenti Kentsel Uygulamalar Direktörlüğü önderliğinde bir gezi düzenlendi. Yaklaşık 58.000 metrekarelik bir alanda 3,5 yıldır sürdürülen çalışmaları Arkitera Mimarlık Merkezi olarak yerinde gözlemledik. İstanbul Arkeoloji Müzeleri Müdür Yardımcısı Zeynep Kızıltan’ın eşliğinde gerçekleştirilen gezide Arkeolog Mehmet Ali Polat ve Arkeolog Metin Gökçay kazı alanı ve çalışmalar hakkında bilgi verdi.

Haberin devamı için: Yenikapı Arkeolojik Kazı Alanı’ndaydık

Dipnot olarak belirtmeliyim ki oldukça keyifli bir geziydi. Sürekli gazetelerden ya da katıldığım konferanslardaki sunumlardan gördüğüm kazı alanını gezmek çok heyecan vericiydi. Diğer yandan gezinin 12:00 - 14:30 saatleri arasında düzenlenmiş olması nedeniyle kavurucu bir deneyim de olduğunu söyleyebilirim :D Ben o sıcakta gezerken zorlandım, çalışanlara kolay gelsin...

30 Mayıs 2008, 10:44Yazan: Burcu KarabasMarmaray inşaatının tamamlanmasıyla önemli değişimler geçirerek İstanbul’un ulaşım ağlarının birleştiği en yoğun nokta olması öngörülen “Yenikapı Transfer Noktası”, İstanbul 2010 Avrupa Kültür Başkenti uygulamaları bağlamında düzenlenen açık masa toplantısında tartışıldı.




Aynı zamanda Bilgi Üniversitesi Mimari Tasarım Yüksek Lisans Programı ve Milano Politeknik öğrencilerinin dönem projesi olarak çalıştığı “Yenikapı Transfer Noktası Sergisi”nin açılışı olma özelliğini de taşıyan toplantıya, İstanbul Bilgi Üniversitesi Mimari Tasarım Yüksek Lisans Programı Öğretim Üyeleri Prof.Dr. İhsan Bilgin, Prof.Dr. Murat Güvenç, Dr. Tansel Korkmaz ve atölye yürütücüsü Mimar Mehmet Kütükçüoğlu’nun yanı sıra Bahçeşehir Üniversitesi Ulaştırma Uygulama Araştırma Merkezi Başkanı Prof.Dr Mustafa Ilıcalı ve DHL Marmaray Proje Uygulama Birimi Koordinatörü Haluk İbrahim Özmen konuşmacı olarak katıldı.

Habere ulaşmak için tıklayın.

27 Şubat 2008, 17:43Yazan: yilmazİki üç yıldır desteklediğimiz bir tez var. Eğer yeni bir köprü hatta tüp geçit yapılacağı yerde birinci boğaz köprüsü -ki ekonomik ömrünü tamamladığı söyleniyor- tıpkı Lizbon'daki Tagus Nehri Köprüsündeki gibi elden geçirilir ve raylı sistemle donatılırsa bu köprü/tünel trafik tartışmaları da bitmiş olur. Hem de sadece köprü yenileme/geliştirme maliyetine. Aynı yollar kullanılabilir, iyileştirici birkaç düzenleme yapılabilir (Ortaköy giriş ve çıkışları ve Beylerbeyi Çıkışı gibi.) Raylı sistem olduğu takdirde yeni bir otopark sistemiyle hem kent hemde araç kullanıcıları kurtarılmış olurlar. Böyle bir sistem kentin gelişmesini yeni bir köprü gibi etkilemeyeceği gibi mevcut potansiyellerin de azami kullanımını sağlar. Şimdi tüp geçit kentin iş merkezlerini yeniden Marmara kıyısına kaydırırken, Kuzeye yapılması planlanan köprü de yeni yerleşim bölgelerini orman ve su havzalarının ortasına yerleştirecek. Ne gereği vardı bunlara. Eldeki olanakları daha iyi kullanabilmenin yolları varken? Portekizliler mi çok akıllı? Hala anlamış değilim. Neden olmasın?

26 Şubat 2008, 17:24Yazan: Omer YilmazBu ilginç deneyimi yaşayanlardan birisi de bendim. :) Şantiyelerin (gezdiğimiz üç şantiyeden ikisi) Marmaray şantiyesi olması dışındaki belirgin özelliği Japon şantiyeleri olmasıydı sanırım. İş güvenliği ile ilgili önlemler gerçekten dikkat çekiciydi. Marmaray projesini yönetenleri bu bilgilendirme çalışmalarından ve şeffaflıklarından dolayı kutlamak gerekli. Her ne kadar projelere ilişkin maket, çizim göremesek de böyle bir bilgilendirme alışkın olduğumuz kapalılığı kırmak açısından çok önemli. Haberde de okuyacağınız gibi üç şantiyeyi ziyaret ettik. Paketi tamamlamak için Tuzla'daki tünel yapım tesislerini de gezmemiz gerekiyordu. Lumina'nın daveti ve güzel hava koşulları Kerpe'de balık yemeye daha cazip kıldığı için Tuzla'yı bir başka zamana erteleyerek Kerpe'ye gittik. :) Üsküdar'daki İstasyon şantiyesi bugüne kadar bilmediğim bir kaç şeyi öğrenmemi sağladı. Bunlardan en önemlisi istasyonun asıl olarak Üsküdar Meydanı'nın altında yer almadığıydı. Bu kadar eksik ve yanlış bilgilenmem benim hatam mıdır yoksa bizleri bilgilendirmesi gerekenlerin mi inanın kararsızım. Habere istasyon inşaatına ait epeyce fotoğraf eklenmiş durumda. Aşağıya bu istasyonun yerini kabaca işaretliyorum. Meydan ne olacak? Çıkışlar nerede olacak? Bu yapının üstü ne olacak? Bu soruların cevapları belirsiz. En azından şantiyedeki mühendislerden öğrendiğimiz kadarıyla bu biraz da Üsküdar Belediyesi'nin tasarrufunda bir konu... Bu konuda daha söylenecek çok söz var kuşkusuz.

Bütün yorumları forumda okuyun!